3月20日，中国民用航空局发布《关于“3·21”东航MU5735航空器飞行事故调查进展情况的通报》。

根据通报，一年来，技术调查组对飞机残骸进行详细检查，确定坠地前飞机关键操纵部件可能的工作状态，对100余件重要残骸进行实验，分析损坏原因；

对机组成员的资质能力、航班运行、飞机适航维修、航空公司组织管理等情况开展调查；

对空中交通管制服务，机场地面保障，旅客、行李、货邮的安检和装载，危险品载运等情况开展调查；

结合相关数据对飞机最后阶段飞行状态进行分析，使用飞行模拟机和真机开展模拟验证。

截至目前，技术调查组开展了现场勘查、资料检查、人员访谈、实验分析等大量工作，但由于本起事故非常复杂、极为罕见，调查还在持续深入进行中。

就此通报，新华社特意采访了南京航空航天大学民航学院副院长邵荃、中航技进出口有限责任公司客户服务部训练与飞安办主任高俊，解答相关疑问。

对于通报发布的时间，邵荃指出，运输航空事故往往社会影响大，公众关注度高，在事发周年向公众披露有关调查进展信息，是国际民航业界的通行要求和做法。

不过需要强调的是，无论“临时声明”还是“调查进展情况”，都不是“最终调查结果”。

一般来说，大型运输航空事故调查的周期往往都超过一年，主要是由于调查所面临的技术复杂性和不确定性，很多技术疑点、难点都需要反复论证，一些关键结论还需要得到工程实验的验证支撑，这都要耗费大量时间。

统计表明，过去30年全球民航所发生的1000余起商业航空事故中，在一年内发布最终报告的仅占25%。

对于调查进展情况通报提到的“本起事故非常复杂、极为罕见”，高俊解释说，航空器事故调查是一项复杂的系统工程，通常需要从人员资质及操作、航空器适航状态、天气环境、地面保障、空管指挥、公司组织管理等多方面开展全面深入的调查。

从目前了解的情况看，此次事故与以往存在很大差异。

飞机高速坠地后几乎完全解体，残骸琐碎且分布较散，这都极大增加了现场搜寻勘查和残骸取证工作的难度。

按照事故调查程序，调查组需要对所有寻获的残骸进行辨识，对重要残骸进行详细检查和实验分析，以便确定失效机理和最后阶段的工作状态，为后续调查分析提供证据，这些都是非常复杂专业的工作。

通报中所提及的对飞机适航维修等情况开展调查，一般来讲工作量也很大，需要调查飞机全生命周期的适航维修情况，如航线和定检、各类修理改装、适航指令及服务通告执行等工作记录，涉及的资料可能达成千上万份，需要耗费大量人力和时间，这些都反映出本次调查工作的技术复杂性。

此外，事故调查涉及的其他方方面面同样纷繁复杂，都需要调查组严谨细致、客观深入地开展工作，确保最终调查结论经得起历史检验。