全球成功的企业家不在少数，但能像马斯克那样“出圈”的却终究只是少数。作为SpaceX CEO兼CTO、特斯拉CEO和太阳城公司(SolarCity)董事会主席，马斯克总是能想到别人没有想到的问题，能在混沌的市场中摸索出一条正确的道路，并去践行。

马斯克

3月3日，马斯克在推特上发表的一番关于“过高的电动汽车续航没有意义”的言论在网上引起热议。马斯克发推特称：“我们本可以在12个月前制造出600英里（约966公里）的Model S，但这会使产品变得更糟，因为99.9%的时间你会携带不需要的电池，这会使加速、操控和效率变得更糟。”

马斯克表示，Lucid可能第一个交付500英里（约805公里）电动汽车，但特斯拉第一个生产它。他补充说：“甚至我们400英里+（约644公里）续航里程的汽车，也几乎超过了大多数人会使用的里程。”

马斯克推特截图

这一番言论不仅在推特上引起了热议，同样也受到了国内不少企业家的关注。前联想集团副总裁、小米集团副总裁常程和威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖就对马斯克的言论表示赞同。但也有不少网友表示如果实际续航里程少于500公里，会有焦虑。

那么，究竟电动汽车长续航是不是伪命题？

普通消费者可能对价格更敏感

现在电动汽车大火，受到了越来越多消费者的青睐。不过也有不少用户选择买传统燃油车，除了安全性更有保障外（或许），还因为燃油车没有续航焦虑。对于现在电动汽车两三百公里的续航，有不少网友表示：“电动汽车的续航太短了，什么时候能像燃油车那样加一次油跑五六百公里才会普及”。

这还是保守的，甚至有网友表示，在极端情况下（比如冬天极冷的情况下），电动汽车的实际续航能达到600公里才会没有焦虑。如果以冬天电动汽车续航会打六折的情况计算，那么这位网友就是要求电动汽车的理论续航要达到1000km。

网友评论截图

实际上，当下电动汽车的续航里程范围大多在400km左右，续航里程较高的车型约为600km，极少数电动汽车的续航里程能实现800km+。为什么有的汽车厂商能把续航做到800km+，但有的只有400km？是做不了吗？

不是。增大电池就能提高续航，相信大多数汽车厂商都是可以做到的。那为什么都不做呢？一是如同马斯克所言，电池加大，车的重量、体积毫无疑问会增加，影响驾驶体验感，同时对能耗也是一种负面因素；二是电池加大，成本也是要增加的。

2022年新能源汽车补贴标准到400km就封顶了。假设一辆车的续航为400km，按照较低的每公里电耗10度计算，装电量约为40kWh。如果续航要达到800km，就算忽略电池组增加后车重增加导致的能耗增大，这额外的400km所需要的40kWh电量，以乘用车电池包成本1元/Wh计算，成本大约要4万元，最少也要3万元。

2022年新能源乘用车补贴方案

这3万元多不多？那要看购买对象是谁。电动汽车如果想要普及，势必价格要在普通消费者能够承受的范围内。而根据乘联会数据统计，2021年国内乘用车销量排名前十的几乎都是10万-15万元左右的车型。目标盯在这个区间的消费者，高低配置差价如果超过了3万元，足以左右他们的选择。

2021年轿车/SUV零售销量排行榜

400km的续航真的不够用吗？

乔布斯曾经说过一句话：消费者并不知道自己需要什么，直到我们拿出自己的产品，他们就知道这就是我要的东西。

虽然大家确实比较关注电动汽车的续航，但续航却并不是消费者唯一的关注点。五菱宏光MINI EV、欧拉等电动汽车的异军突起或许能说明这一点。

五菱宏光MINI EV

五菱宏光MINI EV的续航里程仅为120km，但却屡次击败“电动汽车领头羊”特斯拉夺得电动汽车单月销量冠军。并且在2021年，五菱宏光MINI EV全年销量达395451辆，比排在第二、第三的比亚迪秦（187227）、特斯拉Model 3（150890）足足多了一倍。五菱宏光MINI EV凭借着轻便灵巧、出行成本低、青春可爱的外形以及亲民的售价受到了消费者们的喜爱，满足了车主日常出行代步的需求。

并且，在2021年新能源轿车零售销量排行榜前十五中，除了特斯拉Model 3、比亚迪汉、小鹏P7三款车型外，其他电动汽车的续航基本维持在400km左右，甚至大多都在300km以下。这样的续航真的不够用吗？

2021年新能源轿车零售销量排行

数据显示，绝大部分私家车一年的行驶里程在1-1.5万公里左右，少数私家车一年能开1.5-2万公里，以平均值1.5万公里计算，除以365天，平均每天约为41公里，一周约为287公里。续航300公里的车刚好可以一周充一次电。

而且，如果电动车车主拥有车库和私人充电桩，每天晚上都能慢充充一晚上，既降低了用车成本，又通过慢充延长了电池寿命，一举两得。这样来看，对大多数消费者来说，400公里的续航是足够而且合理的，不过智车派这里说的是实际续航里程。

续航焦虑背后真正的原因是什么

过去十年，我国新能源汽车产业发展显著，但新能源汽车普及的相应设施却没有跟上，拖了后腿。充电设施不完善，尤其是公共充电设施建设不完善，使新能源车主在使用上十分不便捷，用车的时间成本昂贵，随之而来迫切需要一辆长续航汽车，以减少充电次数节约时间。

所以归根结底， 电动汽车长续航是一个伪命题，从续航、驾驶体验、成本等方面综合来看，电池并不是越大越好。

特斯拉快充站

2017年以后，越来越多的充电桩公司成立，国家电网不再孤军奋战，在国家政策的大力扶持下，公共充电站越来越多，越来越密集，小区的物业也不再为难业主安装充电桩，至少一线城市电动汽车充电难的问题基本得到了解决。

根据马斯洛需求层次，续航长短，是否能满足出行需求，只是汽车的基本功能属性，充电基础设施进一步普及后，续航将不再是消费者最关注的问题。届时，座椅的舒适性、空调效果、性能高低、智能驾驶等将成为消费者更关心的话题。换言之，定位高端的电动汽车不再适宜主打长续航，只有产品围绕用户展开才能最终赢得用户的青睐。

总结

不可否认，高端、智能、长续航是电动汽车努力的方向。但当汽车续航够用之后，大电池的边际效应就降低了。而且汽车续航越高价格不免也会越高，远离了普通用户，还降低了驾驶体验感。所以，电动汽车续航适宜即可。并且随着充电基础设施的完善，消费者将不会再过度依赖电动汽车续航，而将聚焦电动汽车的便捷性、智能化，而后是品牌价值。