快科技7月19日消息，日前，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文，针对财政部等三部门发布的电池消费税调整政策，直言整车企业利润正被电池企业大幅挤压，“车企一定要造电池”，否则不可能成为世界级整车企业。

崔东树援引2025年《财富》世界500强数据指出，上榜中国车企共实现147亿美元利润，其中某电池头部企业独占71亿美元，电池以外的整车企业只占百分之十几的利润。他直言这一局面“惨不忍睹”，称整车企业“基本没钱了”。

该电池头部企业2025年净利润达722亿元，已超过13家A股整车上市企业的利润总和。而2026年1至5月，汽车行业销售利润率仅3.4%，仍处于历史低位。

崔东树认为，此次电池消费税调整恰恰为整车企业造电池提供了制度性激励。根据公告第五条和第六条，纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品用于连续生产应税电池产品的，准予扣除已缴税款；

自产自用应税电池产品用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。这意味着整车企业自造电池并直接装车，可以规避或抵扣消费税；而依赖外部采购的车企，则需承担电池企业转嫁过来的税负成本。

以当前锂电池电芯价格0.35至0.40元/Wh计算，2%消费税对应影响约0.007至0.008元/Wh，单车成本增额在千元左右。虽然对单车影响有限，但对于年产百万辆的车企而言，累计增加成本可达数亿元。自造电池者可规避这部分税负，外部采购者只能被动承受成本上升。

崔东树强调，电池成本至少占整车价格的25%左右，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。

目前比亚迪已是磷酸铁锂电池领域强者，长城汽车在三元电池装车量上排名第二，吉利等车企也已投入动力电池自研，部分已具备大规模量产能力。而宁德时代、蜂巢能源、中创新航、LG等电池企业在三元电池领域优势明显，近期长城旗下蜂巢能源表现较为突出。

他还指出，政策对钠离子电池、固态电池等下一代技术实施阶段性免税至2028年底，实质上为整车企业布局下一代电池技术提供了宝贵的政策窗口期。在固态电池从实验室走向量产的关键阶段，免税政策降低了前期投入成本，鼓励车企加快技术储备。

崔东树判断，税收优惠正从终端消费环节向产业链上游制造环节延伸退出。谁能率先完成电池自研自产的能力构建，谁就能在这一轮税制调整中获得成本优势。

这场围绕动力电池的博弈方向已经清晰——整车企业必须把电池握在自己手里，优秀的大型整车企业一定要造电池。