“生存或毁灭，这是个问题。”
莎翁笔下困扰着哈姆雷特的这个抉择，将换一种方式呈现在戴威面前：“独立还是投诚，这是个问题。”
有两篇文章引起了炮火，一篇是6月4日发表的披露ofo大幅裁员、管理层剧变、资金链紧张等问题的《小黄车快黄了》；另一篇则是6月11日发表的《ofo押金仅剩35亿元，挪用押金或超百亿？》。
ofo虽然均给出了相应辟谣和回应，但嘈杂的声音中，事实到底如何，不如让子弹再飞一会。
能肯定的是，快速扩张但自身造血不足的ofo，有些事关命运走向的关键选择，迟早要面对。
选择1：继续融资
某种情况下，能延迟作出关键选择也是一种胜利。
延迟，换句话说就是维持现状。这种假定条件下，就需要满足以下几个条件：一是获得足够维持存续状态的资金，二是维持目前戴威对ofo的控制权。
满足两个条件，只有未布局共享单车市场的财务投资者了。
另一个问题是，如果要融资，这次ofo到底需要融资多少钱才能换来又一丝喘息？
先来看距离最近的一笔融资情况。
2018年3月，ofo宣布完成17.7亿元的E2-1轮融资，由阿里巴巴领投，灏峰集团、天合资本、蚂蚁金服与君理资本共同跟投。
另外公开数据显示，2016年4月，ofo进行A轮融资时，估值1亿人民币；2017年3月，进行D轮融资时，估值10亿美元；2017年7月，完成E轮融资时ofo的估值已达30亿美金。
ofo一年翻了200倍的估值，在下一轮融资中如果估值下降，对之前的投资人会形成压力。
今年3月，ofo通过动产抵押的方式，先后两次将公司共享单车作为质押物，换取了阿里共计17.7亿元借款。通过债权融资也就意味着，ofo面临着丧失抵押单车所有权的风险。
有媒体报道称，在美团收购摩拜时，曾晒出一张财务报表，显示摩拜每月要亏损5-6亿元人民币。在市场体量方面，摩拜与ofo接近。加之ofo小黄车的损坏率要高于摩拜，车辆数量也稍微高于摩拜，粗糙的算法，ofo每月至少需要6亿元的资金。
这笔只够撑3个月左右的融资，让ofo抵押了大部分单车，这种自断一臂式的融资方式可以推测，一是当时ofo资金链确实紧张，二是用以往的融资方式进展不太顺利。
国外社交媒体管理平台Hootsuite的CEO Ryan Holmes曾谈过融资多少的问题，他的观点是：特别是后期融资，应该坚持这个原则，即留有足够的备用金。当公司越来越大，也就越需要在手头上留有足够的备用金，以备不时之需。一般来说，它可能是公司全体员工几个月工资加起来的总额。
而对ofo来说，除了工资外，数额庞大的运营成本也需要考虑在其中。维持ofo正常运营四五个月的话，就需要近二三十亿人民币。
这么一笔“巨款”，想让投资方再次加注或者进入，戴威除了要好好讲一个故事外，还需要用真枪实弹的运营数据作为重要的补充材料，让他们相信ofo未来还有很大空间。
选择2：接受被控制，不管是被滴滴，还是被阿里
没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益。
这句话用在滴滴、阿里巴巴和ofo的关系中，很贴切。
滴滴与ofo从蜜月到绝交再到另起炉灶——扶持自有品牌青桔单车、托管合作小蓝单车，用了4个月。而阿里巴巴在出手给了ofo一笔救命钱后，3个月内，阿里巴巴又加注哈罗单车，增资18.94亿美元，让人看不透阿里和ofo的关系亲疏到底如何。
导致这些关系急转直下、忽近忽远的关键点，便是ofo的创始团队对实际控制权的坚持。
接受被控制是戴威的另一项选择。
中国新闻周刊在报道中称：公开资料显示，ofo有30位投资人，总融资额约180.96亿人民币。在ofo的董事会中，管理团队有五个席位（戴威行使全部投票权），滴滴两席，阿里一席，经纬一席，其中，戴威、滴滴、阿里、经纬都拥有一票否决权。
前期进入并多次投资的滴滴，在ofo的地位举足轻重。而另一边，大股东阿里巴巴，在完成3月份那笔抵押式融资后，也握住了ofo的命门。
3月的那笔抵押式融资按照约定，如果到时逾期后不能偿还，在经过双方协商后可以将单车的所有权出售给阿里或是第三方。有媒体分析阿里巴巴很有可能选择“债转股”，凭借ofo的单车资产作为筹码来收购ofo的股权。
出行领域的布局中，滴滴有青桔单车和小蓝单车，阿里巴巴有哈罗单车，ofo的命运因为创始团队的坚持，正在被边缘化了么？滴滴和阿里巴巴还有出手的必要么？
数据显示，截至今年4月底，北京尚在运营的共享单车企业有10家，运营共享单车总数控制在190万辆左右。其中，以ofo和摩拜两家企业的运营车辆数最多，占据了北京市场总量的90%左右。
由于过量投放导致影响市容、环境等而饱受诟病，不少地方政府开始介入管控和限制投放数量。北京市交通部门曾表示，预计将借助科学技术由粗放式管理向精细化管理进行转变，下一步将限制共享单车增量，并进行减量调控。
而哈罗单车一直走的是“农村包围城市”的战略。官网显示，哈罗单车已经进入宁波、杭州、厦门、武汉、南京、长沙、青岛等180多个城市。这里还没有一线城市的身影。
而对滴滴的青桔和小蓝来说处境堪忧：共享单车这个战场上，二三线城市有强势的哈罗单车，一线城市市场份额又被摩拜和ofo牢牢占据。
而摩拜已经投身美团，其背后也早就有腾讯的身影。2016年10月，腾讯就参与了摩拜的C+轮投资。2017年1月，腾讯宣布领投摩拜2.15亿美元的D轮融资，6月再次领投摩拜E轮融资。
对滴滴和阿里巴巴来说，ofo的重要性不言而喻，他俩都有出手的可能。
但，接受这笔来自滴滴或阿里巴巴的帮助，对ofo来说，代价便是戴威和创始团队放弃他们的坚持。
选择3：接受被其他公司并购
除了阿里或滴滴，找另外一棵大树去乘凉，也可以是一个选项。
今年4月之前，对于摩拜的何去何从，也是众说纷纭。滴滴、腾讯，甚至阿里都是热门“竞猜”对象。然而，4月3日，最终落地的是摩拜被美团以27亿美金全盘收购。
也就是说，ofo的归属不排除半路杀出的程咬金——接受被其他公司并购。
ofo完成E轮融资时被估值30亿美金，再参考摩拜被收购的金额27亿美金，两个数字相差的距离并不算大。如果ofo接受这个选项，那收购金额大致也在这个位置。
至于除了滴滴和阿里巴巴，谁有可能掏30亿美金来收购ofo？企业并购动因无非是：实现管理协同、追求市场控制能力、追求规模经济效益、降低成本、分散风险、应对市场失效、增加管理特权等。
其中，能让对ofo有兴趣的企业出手并购的原因，一是追求共享单车市场控制能力的横向并购，二是实现管理协同而关联上下游企业的纵向并购。
第一类的横向并购，是冲着ofo在共享单车的市场占有率来的。也就是说，除了阿里巴巴和滴滴外，如今入局共享单车且有一定资本的企业中，还有谁有野心和能力吞下ofo？
互联网专家王越认为，目前，从全国而言，共享单车市场正从ofo、摩拜两家独大的格局演变成摩拜、ofo小黄车和哈罗单车“三足鼎立”的格局。
如今，摩拜、ofo小黄车和哈罗单车三家地位相对稳固。摩拜和OFO更多地在一线和超一线城市，逐步向二三线城市渗透。哈罗单车可能更多地从二三线城市开始，慢慢向一线城市扩张。
来势汹汹的哈罗单车，在二三线城市攻城略地后，开始向一线城市扩张。如果ofo被阿里巴巴拿下后，一线有ofo，二三线有哈罗单车，国内的共享单车市场很有可能被阿里巴巴掌控。“三足鼎立”中有两家联手，那摩拜的位置就比较尴尬和危险了。
于是，就存在这种可能——美团一咬牙，在将摩拜收入麾下后，又拿下ofo，彻底堵死阿里巴巴进入一线城市共享单车市场，同时，也能对滴滴产生一定的杀伤力。
第二类的纵向并购，则是更多是一种企业布局多元化的战略布局。
一家名不见经传的初创企业——新特汽车，为戴威带来了另一种选择。据极客公园5月29日的消息，摩拜、美团、中国一汽拧成了一股绳子，开始布局共享汽车领域。而这种通过车企+共享单车平台+资本跨界合作，进军共享汽车领域的模式，或许能给ofo带来参考。
管理咨询公司贝恩在近日发布的一份《中国出行行业引擎加速——2018年中国新型出行市场研究》报告。报告指出，中国目前最普及的出行方式是共享单车；网约车（包括网约顺风车、快车和专车）排名第二位；38%的受访者尝试过共享汽车（包括B2C共享汽车和C2C共享汽车）。
从2011年业务萌芽，经历了7年发展，虽然各界都看好这个万亿级市场，却鲜有资本敢轻易地重磅投入，与共享单车相比一直受规模化、运营等困扰的共享汽车，一直在寻找突破口。
北汽新能源营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风认为，要突破现有的困局，未来运营商需要具备四大核心能力：技术、运营、资源整合与资金实力。而看起来如今一地鸡毛的共享单车企业，在运营方面测曾经走过的弯路和累积经验，是他们需要的。
如中国一汽这种体量且开始布局共享汽车领域的车企，或许是ofo的另一种可能。
选择4：背水一战自我造血
“大圣此去欲何？”
“踏南天，碎凌霄。”
“若一去不回……”
“便一去不回！”
资本冷却，又不愿放弃of的控制权的戴威，只能咬牙背水一战。
5月15日，《南华早报》报道称，ofo举行了一场内部会议。澎湃新闻报道称，在此次内部会议后，先是传出戴威拒绝了滴滴的收购要约，此后，ofo便推出了一系列商业化举措。
一家正常的企业，探索商业化和盈利模式，这应当是“本职”。“一切不赚钱的商业模式，都是耍流氓！”伴随着行业的发展起伏，共享单车的盈利模式被诟病已久。
打开“烧钱—融资”怪圈的突破口，摆脱背着资本负重前行的压力，如何盈利是关键。目前一直强调已经百城盈利、不断试水商业化的ofo，或许已经做出了他们的选择。
6月13日，深陷资金链紧张、大规模裁员等风波的ofo，在辟谣和声明后，再次发声。
ofo的B2B业务负责人邵毅在接受媒体采访时透露：“ofo B2B各项业务进展顺利，目前营收已经超过1亿元。同时ofo在国内100余座城市也已实现盈利。”
（ofo刊例，图片来自网络）
成立两个月的ofoB2B事业部，主要业务涵盖了车身广告、App端内广告和企业绿卡。
《小黄车快黄了》一文中提到的售卖车身广告、APP开屏广告等业务，应该便是由这个部门直接负责的。
两个月营收超过1亿，一个月便是5千万左右，这对一个月运营成本大概在五六个亿左右的ofo来说，有些杯水车薪，而“百城盈利”的具体数字和细节都未看到。
ofo这条商业化尝试的路，看起来道远且阻。
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