日系车称霸的时代过去了。

继日产之后，本田也决定关闭2家燃油车合资工厂，产能从接近150万辆降低至120万辆，创下日系品牌在华减产规模之最。

几乎同一天，日产汽车也发布了其三年来最差劲的季度财报，财报数据显示，本季度合并营业利润只有10亿日元（约合人民币4717.9万元人民币），同比下降127.6%。

其利润暴跌，和国内市场失利不无关系，同期日产车型在国内的销量，呈现不同程度的下滑。

三十年河东，三十年河西，日系车在国内真的遇到了坎。

01本田关停2家合资工厂

本田方面25号表示，10月份将关闭与广汽集团合资的一家工厂，其年产能为5万辆，主要生产车型为中型车雅阁。

到了11月，将暂停与东风集团合资的一家工厂的生产，该工厂的年产能为24万辆。

轻飘飘的两句话直接创下日系车企最大规模减产纪录：调整后本田在中国的汽车总产能由149万台变为120万台。

本田中国今日也回应称，目前本田在中国拥有7条汽车整车生产线，合计年产能为149万台。广汽本田计划2024年10月关闭年产能为5万台的第四生产线。东风本田计划2024年11月将年产能为24万台的第二生产线停产休业。

正在建设的东风本田全新电动专用工厂，将于2024年9月投产，广汽本田全新新能源工厂则在2024年11月投产。

消息一出，颇有些壮士断腕的悲壮。之所以会关停工厂，也是因为中国的燃油车市场下行，电动汽车市场竞争激烈。本田无法兼顾，只能顺应趋势，为电动舍燃油。

数字是最好的证明，中汽协数据显示，6月传统燃油乘用车国内销量89.3万辆，比上年同期减少37.1万辆，同比下降29.3%。

靠燃油车生存的本田首当其冲，1-6月本田在中国的终端汽车累计销量为41.59万辆，同比下降21.5%。其中，6月份本田在中国市场的终端汽车销量低于7万辆，同比下降近40%，这已经是连续五个月出现下滑。

此前，本田为了优化产能，加速电动化战略转型，已经在华开启裁员。今年自5月起，广汽本田通过逐级告知的方式，展开了多部门裁员计划，规模高达上千人。去年12月，本田削减广汽本田削减约900名合约工，占当时广汽本田约1.3万名员工的7%。

根据规划，广汽本田到2027年，将推出6款全新纯电车型；东风本田2025年将实现电动化车型占比50%，2027年不再投放燃油车型，2030年推出10款以上纯电车型。

根据销量统计，在今年上半年，其销量最高的插混车型雅阁新能源，仅卖出3373辆。和榜首比亚迪秦 PLUS 24.13万辆的销量比，不过九牛一毛。

目前本田中国已布局e:NS1、e:NS2、e:NP1、e:NP2四款纯电车，但市场存在感并不高。卖得最好的纯电动车型——东风本田e:NS1，上半年也仅卖出2139辆，相当于月均销量356辆左右，第二名广汽本田e:NP1 极湃1的销量更是没破千，只有573辆。

在新能源汽车高速发展的中国市场，这样的成绩显然无法立足，更无法支撑它的电动化转型计划落地。新工厂开始生产后，产能是否能恢复到此前水平，还得画一个大大的问号。

02日产利润暴跌

本田的遭遇不是个例，就在昨天，日产汽车发布了其近三年来最糟糕的第二季度财报。

按照日产汽车的说法，这是2024年第一财季的业绩报告。这是因为在中国，日本很多企业的财务年度开始于4月1日，所以第一财季就是4月-6月的财务表现，也就是国内常规的第二季度财报。

先来看具体数据，在4月到6月份，整个第二季度日产汽车合并总营收为2.998万亿日元（约合人民币1414.43亿元），同比增长80.7%。虽然营收大涨，但利润已经看不见了。

合并后的营业利润仅为10亿日元（约合人民币4717.9万元），同比跌幅达到127.6%，营业利润率更是无限趋近于0%，下降了4.4个百分点，其净利润约286亿日元（约13.49亿元人民币），同比暴跌73%。

这也和市场预估的970.8亿日元净利润（约合人民币45.68亿元）相差甚远，传递到资本市场，日产汽车股价应声大跌，盘中跌幅超9%，创下了5个月以来的最大跌幅纪录。

在这个惨淡的业绩下，日产汽车也将本财年的营业利润预期从6000亿日元下调至5000亿日元。

不过从全球数据来看，日产汽车第二季度的全球销量倒是没怎么变，与去年同期持平，为 78.7 万辆。

之所以出现巨额亏损，也和日产汽车在中国和美国这两个最为仰仗的市场业绩表现不佳有关。

不久前，日产汽车大幅削减在华产能，这一比例高达10%。

其位于江苏常州的那座与中国东风汽车共建的合资乘用车工厂已经关闭。这座年产能达到13万辆的汽车工厂，曾是日产在中国市场的代表工厂，如今却成为了其战略调整的牺牲品。

与此同时，为了追求销量，日产汽车还采取“以价换量”的策略。比如轩逸经典款的门槛价，下探至六万级，新款的价格也在快速跳水，大幅压缩了利润空间。

此外，像逍客、天籁、奇骏、骐达、劲客等车型也在大打价格战，其SUV车型的价格门槛已经跨入了10万以内。

其电动汽车艾睿雅的优惠幅度更是夸张，动辄五六万元，但可惜，就算优惠再多，市场并不买账。

从销量上看，日产中国已连续五年销量同比下滑，在去年，日产中国销量为79.3万辆，同比减少16.1%。

不久前，日产汽车6月在华销量为5.29万辆，同比和环比分别下降了23.56%和17.72%。今年上半年，日产汽车累计销量为33.9万辆，这一数据还没达到去年全年的一半。

6月份，日产突破万辆的车型只有轩逸一款，而这款车还是新老车型同堂销售的成绩。也就是说，今年如果日产再不想出措施提振销量，连续六年同比下滑大概率是板上钉钉了。

同样的，在美国市场也实行了以价换量的办法。虽然日产汽车在2024年上半年，在美新车的销量上涨了1.9%，达到48.9万辆，但都是用实打实的利润换来的，卖得越多亏得也越多。

03日系得抱中国品牌的大腿了

本田汽车、日产汽车的现状只是日系车在中国市场举步维艰的缩影。

乘联会最新数据显示，今年6月，日系品牌零售份额降至15%以下，仅为14.3%，同比下降了3.5个百分点，而自主品牌份额增长9.3个百分点，至58.5%。

从日系在华三大品牌销量看，今年上半年丰田、本田、日产2024年的在华总销量合计为154万辆，同比下降13%。

其中，日产在华销量同比下滑5.4%，本田在华销量同比下滑21.48%，丰田在华销量同比下滑10.8%。

而且占据这些车企大部份销量的单体车型，仍以燃油款式为主，提供的插混车型普遍月销量不过千。

从上险量数据来看，今年1-6月排名前五的车型中仅有轩逸一款燃油车，前四位分别为秦PLUS、Model Y、宋PLUS和海鸥，均为纯电或插混车型。

曾几何时，日系车在中国根本不愁卖，市场份额高达30%。如今日系车在华销量萎缩接近100万辆，跳楼大甩卖也没换来市场占有率。

价格战不持久，产品力卷不过。在中国市场遇冷的日系车们只能改变以“油”为核心的产品路线，暂且抱住中国品牌的大腿。

今年3月，丰田推出第九代凯美瑞，该车型搭载与华为联手打造的车机系统。4月份，有消息称，丰田将搭载华为智能驾驶硬件方案，而软件算法则由中国自动驾驶独角兽Momenta提供。

在2024北京车展期间，腾讯与丰田宣布达成战略合作伙伴关系。丰田将把腾讯的人工智能大模型、云和数字化生态等能力，同丰田移动出行服务相融合。

本田中国4月份发布的全新电动品牌“烨”，牵手中国本土供应链，与宁德时代、华为、科大讯飞等企业进行合作。即将于明年上市的“烨 GT CONCEPT”量产版车型，会在副驾位置首次搭载华为光场屏。

日产汽车也和百度公司于4月份宣布达成合作，双方将展开在AI与智能汽车领域战略合作的可行性研究，探索将百度AI技术融入日产产品与服务中。

本田和同样在华缩减产能的日产也选择向中国品牌发展趋势看齐，在3月份就宣布考虑建立战略合作伙伴关系，共同开发电动车组件和汽车软件平台的人工智能技术。

面对电动化转型，日系车似乎开始反应过来了。但要想在中国市场逆风翻盘，最好的选择，可能就是与中国厂商合作，这就得需要丰田等日系厂商，要拿出大众汽车与小鹏汽车那样俯身好学的姿态。不过目前来看，有点难。