快科技10月13日消息，理想汽车官方微博今日发布《揭秘理想汽车的增程式技术，从饱受争议到靠它卖爆》的文章。

文中详细阐述了，增程式动力对于当前国内新能源汽车环境的实际意义。并且，理想汽车用车主实际行驶数据，证明了增程式“城市用电，长途用油”战略方向的精准性。

以下为全文：

一、增程，更符合中国家庭真实用车场景

理想汽车为什么坚持做增程？这是李想和团队从真实生活经验出发作出的抉择。 

理想汽车的用户群是有孩子的家庭用户，也是最主要的自驾出行群体。中国家庭所面临的城市环境复杂，大部分家庭用户的日常生活都集中在城市里，日常出行半径其实不高。以长距离通勤著称的北京、上海来说，来回一天通勤往返最多可能也就是百公里左右。“有家充桩的用户，把我们的车当电车用就可以了。他们只有周末跨城出行或远途旅行时才会用到油。”热管理团队负责人阿木说。 

李想也曾以亲身经历举例子：“我自己跑长途的时候，一个人在那里充电1、2个小时都无所谓，我还能看看手机，甚至有点像玩游戏一样拿手机去找充电桩。如果我带着老婆、父母、孩子到处找充电桩，在那里排着队充电，这就是很大的灾难了！尤其是节假日，因为节假日是潮汐效应，是平常排队的大概4倍-5倍。” 

阿木经历了理想汽车第一代、第二代增程器研发全过程。“五六年前，电池技术和现在比相差很远，能量密度很低，续航里程很短，如果我们直接做电车，用户的里程焦虑是没有办法解决的。”基于这样的思考，我们认为要以电为主、以油为辅，要在电上多下功夫，让用户使用车辆时更便利、更经济、更没有里程焦虑。

李想说过，“当时我们去看全世界各种各样的解决方案，发现过去传统的PHEV续航只有50公里，实际运行只有30公里，并不能很好地满足城市的使用，甚至当没电的时候，因为要背着更多负载运行，车的能耗会变得更高。

我们在想，用户真正需要什么样的车？我们做了很多调研，认为一辆车的纯电里程如果超过150公里，就能够覆盖全世界所有主流的大城市，用户就能在城市里以纯电行驶，不需要背更多电池。” 

当时，市面上PHEV混动形式可谓百花齐放，但就是没有人做增程。原因是在理想ONE之前，增程式电动车几乎没有成功先例，用户用车体验不太好、销量也很惨淡。另外增程式技术出现年代比较早，因此被冠以“落后的技术”、“过渡性产品”，甚至“脱裤子放屁”的戏谑。

产品战略总监张骁的调研结论是：增程式技术本身没什么问题，只是使用场景不对，这才是产品失败的原因。“车的价值是综合体，任何单一技术的突出，都不能保证最终的胜利。”

“2016年的一天，李想走进五元桥的研发办公室，在白板上写下要用增程技术的决定和关键定义——做大的增程车，面向家庭用户，纯电部分里程覆盖150公里。配合增程器更能实现上千公里的续航。”整车控制系统负责人Vic接受媒体采访时回忆。

“我们想做一辆真正符合用户需求和预期的产品。”阿木说。

理想ONE问世后，理想汽车成为全世界上第一个把纯电续航里程做到超过150公里的增程电动车，也是全世界第一个四驱的增程电动车。

下面的两张图，是最近一位微博网友晒出自己和另一位车主驾驶理想L9一年的里程情况。

微博网友的驾驶里程是2.7万公里，76%纯电、24%耗油；另一位车主的驾驶里程是10万公里，65%纯电、35%耗油。这恰好再次呼应了2022年中国电动汽车百人会论坛上，李想分享过关于增程电动车实践的验证。在2021年：“在这些大的主要城市，纯电里程平均达到了70%，还有一个有意思的数，纯电时长已经超过了80%。”

微博网友说：“（我们都）延续了市内纯电，长途发电的基本逻辑。开这么远，真的值了！”也隔着时空呼应了李想说过的那句话——“我们的方向是’城市用电，长途用油'，而不是增程。”

二、增程，要替用户算明白一笔经济账

有人认为，DHT（混合动力专用变速箱）技术在高速巡航工况下油耗低于增程式，且由于串并联兼具，动力构成更为复杂，因此得出DHT更为先进的观点。凡事有一体两面，我们愿意多提供一个讨论问题的角度。

Vic介绍，DHT直驱模式下的优势会带来纯电行驶下的相对劣势——多增加了直驱零部件导致车身变重，纯电模式下，离合器、齿轮机构、传动机构的空转搅油也会产生效率损失。两者都会增加耗电量，缩短纯电行驶里程。

我们选择增程更重要的理由是，“作为一家新能源企业，我们希望给用户提供更贴近纯电车的驾驶体验。”Vic说。

那么，什么是纯电车驾驶体验呢？ 

第一点，是驾驶的平顺性。简单来说，是用户脚踩油门之后，车是不是“跟脚”。开过燃油换挡车的朋友一定都体会过加速时的顿挫感。而纯电车在驾驶过程中是没有顿挫感的。 

第二点，是驾驶时车内的静谧性。在DHT直驱模式下，噪音和抖动不可避免地会向燃油车一样传导到车内，被乘员明显地感知到。而增程系统意味着发动机和驱动系统不直连，天然从物理上做了隔离，保障了更好的NVH性能。

Vic认为更有价值的讨论，一定要把用户实际使用场景带进来。他基于理想ONE车辆使用情况的大数据，帮用户算了一笔经济账。

图片来源：理想汽车用户@呆呆 ? 

高速巡航工况下，直驱才会带来明显收益。假设车速大于90km/h工况，大约会减少3%的油耗，一辆车的全生命里程为30万公里，燃油油耗8L/100km，电耗20Kwh/100km，油价8元/L，电价0.5元/Kwh。那么对于用户来讲，在整车全生命周期使用DHT技术，也仅能节省费用（节省燃油消耗费用减去增加电耗费用）1000多块钱。 

（公式为：整车全生命周期节省燃油消耗费用=整车全生命里程 x 直驱有明显收益工况占比×燃油油耗/100km×节省油耗比例×油价；整车全生命周期增加电耗费用=整车全生命里程×无收益工况比例×电耗×增加电耗比例×电价）

但由于采用直驱方案，需增加离合器以及附属结构，用户在购车时需多支付相应成本，二者相抵后，需要用户多支付将近700元成本。

也就是说，如果我们选择DHT路线，用户既舍弃了电车的驾驶平顺性与空间静谧性，还要多支出700多块钱。并且，由于增加了离合器以及附属结构，导致DHT系统复杂度增加，用户的维护成本会再次增加。

因此我们才认为，增程式技术才是更贴近纯电车使用感受、更符合用户价值的技术路线和合理解决方案。

三、理想的增程，传统技术也能无限进化

动力驱动的核心工程师JC回忆，理想ONE是市面上第一款使用中型增程器加中型电池的新能源产品，作为“第一个吃螃蟹的人”，我们可参照的车型非常少。

 “当时遇到了许多难题，最典型是如何把发动机、混动变速箱、发电机、驱动电机等几大件揉到一起，以占空间最少的方式放进前机舱里，同时达到能耗、NVH的性能要求。” 

最终，理想ONE以十分杰出的产品力拿下了许多个“第一”：造车新势力首个单车月销量过万的车型，首个单款突破十万辆生产的造车新势力产品。JC还记得他第一次试驾理想ONE时感受：“惊艳”。

我们并未止步于此。理想L9将我们带入到理想L车系时代，也是增程系统2.0时代。我们自研自产的四缸1.5T增程器，采用了深度米勒循环配合高压缩比，热效率达到40.5%，系统效率也比上一代提高了6%，效率更高的一个附带价值是，在不依赖GPF颗粒捕集器的情况下，也可以满足更严苛的国6B排放标准。

阿木说，“因为我们深度参与了增程器的设计、实验、产线，包括二级供应商的对接中，在这里发现了很多机会点，把整个与性能有关的燃烧系统包括配套的东西全都改了，提升了压缩比，进一步提升了热效率，扩大了增程器实际使用场景的经济圈，结合优秀的匹配集成能力，做到了全局能耗最优。”有时候，冲上前线，才更看得清战场在哪里。 

“在集成度、平台化方向，我们把双电机、双电控、混动变速箱集成为五合一电驱动总成，减少了线束、水管、支架、螺栓的使用，从而减少了体积和重量，能量传递的路径短了，加上齿轮精度、电机硅钢片、控制器元器件的性能提高，发电和电驱效率也得到进一步提升。”JC介绍。

并且在理想L9上，针对混动模式下的NVH表现，增程电动系统实现了原子级零件的更优设计，包括正时系统、飞轮、曲轴、机油泵在内的零部件均进行了静音化设计。全新的悬置系统也能有效吸收增程系统运转时产生的振动，配合电机驱动和增程器解耦的功能，特别是在高速续航状态下，理想L9在行驶过程中的振动和静谧性也与纯电动汽车几乎无异。

阿木说，“大家不断地去寻找新的机会，只要发现问题，就一定去搞定它。只要时间还有，我们就会一直优化下去。我觉得这也是充斥在整个理想各个团队的氛围。精益求精，才能锤炼出一个更好的产品。咱们就一直这么过来的，有时候开玩笑说，我们不是干了一辆车，可能是干了十辆车。”

增程器1.0时代，我们以用户价值为中心做出选择，增程器2.0时代，我们进行定制化的开发和设计，不断探索深层次优化，实现了更好的NVH、更大的排量、更高的热效率，并弥补了理想ONE时期由于资源受限而带来的遗憾。

“在理想汽车，我们实现了理想中的增程技术，那就是带着传统技术走向无限进化之路。”

面对技术路线的不同见解，增程技术研发团队始终保持冷静、平实、客观。

在他们看来，脱离用户使用场景来谈技术先进性意义不大，技术的复杂性和先进性未必是对等的，还要看相对应的性能、经济性、成本、可靠性等方面的指标，核心是要问自己——这能够为用户带来什么价值和收益？理想追求的是用户体验好，“我们希望能用一套更简单、更稳定的技术路线，给用户更好的体验。适合用户的技术才是最好的技术。是不是被认为是先进的，反而没有那么重要。”阿木说。

感谢50万选择理想的车主，和我们一起做时间朋友，在时间流淌中，耐心倾听产品慢慢诉说出它真正的价值。未来的日子，我们继续一起“创造移动的家，创造幸福的家”。