电动化大潮之下，鲜有发声的奇瑞汽车已悄然进入动力电池的自研自产大军。

财联社记者从奇瑞方面获悉，奇瑞旗下得壹能源科技（铜陵）有限责任公司（下称“得壹能源”）已对相关动力电池产业化项目进行了多轮采购招标与人员招聘。

最新招标公告显示，奇瑞旗下这一动力电池产业化项目位于安徽铜陵枞阳经济开发区桥港园区，总规划建设用地面积约993.68亩，建成后将具备年产20GWh锂离电子动力电池的生产能力。

“我们没有听说这家公司，也不了解这一项目。”尽管奇瑞官方并未透露更多信息，但为实现产业链的自主可控，奇瑞方面已对这一项目运作多时。

百亿生产基地已开工

天眼查APP显示，于9月19日发布最新招标公告的得壹能源成立于2022年6月29日，股东方分别为持股50.98%的安徽得壹能源科技和49.02%的枞阳恒越新能源产业投资中心（有限合伙）。

其中，前者为奇瑞汽车100%控股孙公司，而后者为铜陵市国资投资平台。

据安徽当地媒体今年7月4日消息，铜陵市建市以来首个百亿元重大项目——锂离子动力电池项目在枞阳经开区正式落地建设。

消息称，该项目拟建设20GWh锂离子电池生产基地，总占地面积约1000亩，计划投资100.04亿元，其中厂房建设24.29亿元、工艺设备投资75.75亿元。

规划至2026年底，建设完成数字化智能化电芯工厂、标准化模组PACK工厂、全自动高效成品库、现代化检测中心、综合办公区和相关生活配套区，将进行方形和圆柱电芯、模组和PACK生产。

“相比国内其他主机厂，奇瑞在动力电池的布局确实慢了一步，迫切需要补齐这一短板。”有了解奇瑞的业内人士表示，目前奇瑞动力电池主要采购于宁德时代、国轩高科，并外采部分电芯通过旗下奇达动力封装。

数据显示，今年8月，奇瑞控股集团新能源乘用车销量26，148辆；1-8月总销量157，576辆，同比增长238%。

除外采电池外，奇瑞与同为安徽企业的国轩高科于2020年6月合资成立安徽安瓦新能源科技；而国轩高科曾表示将于今年四季度应客户要求量产能量密度达360Wh/Kg的半固态电池。目前尚不清楚国轩高科的这一半固态电池客户是否包括奇瑞汽车。

“一切以‘瑶光2025’战略发布为主。”对于相关市场消息，奇瑞回应表示。

9月16日，奇瑞发布面向2025年的“瑶光2025”战略。其中，奇瑞基于CTB技术研发的续航里程超700公里的高能电池产品将于2023年推出；

2025年，奇瑞还将推出基于CTC技术研发的全新动力电池产品将采用大圆柱新型电芯，续航里程进一步提升至1000+公里。

在包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大核心领域的整体战略中，奇瑞计划研发投入超1000亿元。

自产电池是趋势，也存隐忧

“在智能电动时代，主机厂愈发关注产业链的安全，自研自建动力电池产线已成为一种趋势。”

在上述业内人士看来，在供应链管理上，车企谨遵“不要把鸡蛋放在同一个篮子里”的金科玉律，车企自建动力电池产线，在外供电池的基础上多了一条自供途径，有助于在一定程度上降本，增强零部件供应的稳定性。

“对主机厂来说，长久之计还是必须要把这一核心零部件技术掌握在自己手中。”

从先行的比亚迪、特斯拉等，到最近也放出消息的造车新势力蔚来，再到另一家传统车企丰田、广汽，车企自研自产电池的队伍日益壮大。

今年8月，广汽集团公告了两项重要议案：一是同意设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元，由控股子公司广汽埃安、全资子公司广汽乘用车及广汽商贸分别持股51%、40%、9%；

二是通过了《关于巨湾技研建设电池生产基地的议案》，同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组及PACK系统，项目总投资36.9亿元。

随后，丰田汽车则表示，将在日本和美国投资至多7300亿日元(约合56亿美元)，以提高其电池产能，预计将在2024-2026年开始生产动力电池。

此外，蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和4680圆柱电池，并计划量产这两种电池，供给蔚来及子品牌阿尔卑斯。实际上，6月，蔚来汽车董事长李斌就在一季度财报电话会上表示，公司已组建超过400人的电池团队，将在2024年推出800V高压平台电池包。

“车企拥有电池‘灵魂’是大势所‘需’。” 新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，电池技术仍处于不断发展的过程中，固态电池等呼之欲出。“如果对电池落后产能投入太大，属于一种失策。自建电池产线后，电池能否外供给其他企业以均摊成本，将是一个难题。”