2月1日早晨4：30分，闹钟响，要坐7：00航班飞回海口老家过年的小王，一个翻身从床上跳下来，快速刷牙洗脸后，立即拖着前一天晚上早已收拾好的行李，奔出了北京的家门。
好不容易约到的出租车已在小区门口等候，小王松了一口气，奔上车，看下表，刚好5：01分。
虽然天还没亮，但是第一机场高速上开往首都国际机场的汽车已经密密麻麻，红色的车尾灯形成的壮观场景，丝毫不亚于堵车时的北四环。
不同的春运体验
小王在北京朝阳区一家广告公司工作，月收入接近2万元，已经属于小资行列，加上家离得比较远，丝毫没有犹豫就选择了飞机回家的方式。然而，为了节省机票钱，她定了早晨7：00这趟最早的航班。
路上虽然有些车多，但是还不至于形成堵车，小王顺利地在5：40分就赶到了T3航站楼。然而，刚进航站楼她就倒抽了一口凉气，密密麻麻的人群比火车站一点也不少。
她没有丝毫的犹豫，赶紧找了一个人少的队排了起来。时间一分一分过去，眼看着离办登机手续的最后时间越来越近，她手心都出了汗。因为带了行李，必须托运，本来想去急客通道，但是急客通道的人也不少。
她坚持着，心里默默祈祷。
终于，在6：10分的时候轮到了她，好歹办完了手续，她急忙就往安检通道跑。
因为春运，安检升级了，安检人员板着脸让她过了两次，因为包里带了iPad，还要再过一次包，她急切地说：“来不及了！”
“你们的航班还没起飞！”安检人员并没有搭理她，仍旧让她再过包。好不容易，她赶到了登机口，几乎没有人了，但是登机口还没有关闭，她急忙冲了进去……
当她坐在座位上时，发现一半的旅客都还没上来。因为前几日连续的雾霾天气，造成了高铁出现了运力下降和公路运输基本停滞的状况，春运刚开始，大量旅客就涌向了机场，航空运力压力凸显。
就在小王终于赶上回家的飞机时，老家湖南衡阳的小周却并不着急。今年她早早就在网上订到了回家的火车票——从北京直达衡阳的高铁票。小周这次能比较顺利地买到票，一是2012年年底前北京到武汉的高铁开始运营，京广全线全路贯通。二是小周从事的职业比较自由，无须挨到除夕日，所以她能够在返程和订票高峰期之前早早地安排行程。
“往常回家过年，要么是买全程的机票先到长沙，再坐大巴到衡阳，要么是在火车站售票大厅排长队或者找票贩子加价买火车票，没开通高铁前，能买到的往往是临客绿皮车，要坐二十几个小时。”小周如是说。
当然，临客的车票比高铁票要贵得多，但对于小周这种月薪一万左右的小白领来说，她宁愿多花点钱，又快又舒服地回家。
然而，也有对价格比较敏感的人在。在北京做钟点工的王阿姨，老家河南，为了省35块钱，她选择了坐大巴而非火车回去。
由于2012年中秋国庆双节期间虽有实行了公路免费通行，但收费站仍沿用发卡拦杠的方式，且免费车辆和仍需缴费的货车车辆混在一起，导致大部分路段严重拥堵。
对此，交通运输部政法司司长何建中表示，春运期间将进一步优化收费管理流程，免费道口实行不发卡抬杆放行；进一步合理设置和规范专用免费通道、临时交通标志牌，引导缴费车辆与免费车辆分车道、有序通行。
不给力的“12306”
春运被戏称为每年都要来一次的人口大迁徙，其中唱主角的，有铁路、公路、水路、航空等多种运输方式。
铁路在这些运输方式中虽然从运输量上来说不是最多，但由于它是学生、农民工这些弱势群体出行的首选方式，而铁路本身也不断地翻新花样，实名制、网络订票、高铁开通，纷至沓来，因此它始终是这些主角中的明星。
铁道部运输局营运部副主任卫瑞明介绍，2013年春运全国预计客运量是34亿人次。其中，铁路客运量预计是2.2亿人次，同比增加993万人次，增长4.6%，日均561万人次，高峰日将达700万人次左右。由于今年春节相对去年较晚，客流呈现出节前错峰、节后高度叠加的特点。
除出行人群照样很多外，今年铁路春运与往年相比，有两大特点，一是实名制自2010年在广铁和成都局试点以来，全面推行，网络和电话订票成为主要购票方式，二是大量客运专线开通，高铁逐渐成为春运出行的一支重要力量。
在2012年年底召开的全国铁路工作会议总结会上，铁道部部长盛光祖给出了一组数据，其称：“昨天我们统计(2012年12月17日)，全国售出票是731万张，这里面涉及到很重要的特点，就是互联网售票和电话售票加在一起，已经超过了我们全国售票的50%，互联网售票，已经突破了300万张。
全国已经有8个铁路局互联网售票网，占的比重超过40%，其中上海局达到了52%，北京局达到了50%，广铁集团大约45%，武汉局44%，济南局42.6%，呼和浩特局42.1%，乌鲁木齐到了41.8%，南昌达到了41.7%。我们客运相对比较发达的地方，网上售票都到40%以上，加上电话订票都超过50%，这样就给网上售票、电话订票和12306服务平台提出了很高的要求。
12306网络购票平台，自上线之日起，就不断地出现崩溃、购票强行排队这些现象。
铁科院电子计算技术研究所副所长朱建生将12306平台出现的种种怪现状归结为登陆用户太过密集，他说：“2013年以来，互联网日均售票量242.6万张， 1月18日网站当日点击数达19.8亿次，比去年同期间高出5.8亿次，登陆用户数是去年的10倍。”
然而，一位IT行业人士称，京东和淘宝商城在“双11”等网购高峰期内其网站的点击率和下单数比12306春运期间高出许多，然而这些网站并没有出现瘫痪和崩溃。
实际上，该人士称，12306网站只是在春运和国庆期间具有海量访问量，平时访问量甚少，即使在高峰期，也有很多技术方案可以解决问题，例如开放接口，让携程、京东等电商帮助卖票，或者将集中式服务器改成开放式服务器，高峰时段租用云服务等。
据此前媒体报道，12306网站的花费总计超过5亿元。爆料人周筱赟在微博公布了铁道部信息技术中心与太极集团签订的两份合同，2010年12月18日的“铁路客户服务中心信息系统铁道部级一期工程”金额为5451万元的合同；2011年5月18日，太极集团与铁道部签订了金额超过1.46亿元的“铁道部级二期工程互联网售票部分”项目。
此前，2011年，太极股份和同方股份发布公告称，两家公司都中标了铁道部“新一代客票系统一期工程项目”，中标金额分别为1.99亿元和1.3亿元。
而一位高铁行业人士告诉记者，太极公司给12306网站提供系统集成、软件开发运维服务，但其采购的产品来自中铁信金、中铁信等铁道部信息技术中心旗下的公司。并且，层层招标也滋生了大量的腐败空间。
网络和订票成为主流，对一些不方便上网的农民工来说，是否造成了不公平，是否需要对此做一测算和进行合理的配票？
盛光祖表示，平时和节假日的客流流向、阶段性流动特点，铁路部门应该做这方面的资料统计和累计分析，以此为基础做出合理的运力配置和票源分配。
高铁堪担重任？
今年铁路春运的另一特点，则是高铁的角色日益增强。2012年，哈大、京广、合蚌三条高铁开通，加上此前开通的郑西、京沪、沪宁等客运专线，高铁里程已经达到9356公里，居世界首位。
然而，高铁票价太高也让一般的低收入人群难以接受，而高铁开通之后，一些普速列车随之停运，也减少了民众出行的选择权，不过春运期间，尤其运力紧张，这些原先被取消的班次又以临客的面目重新出现。
铁路部门称，2013年，春运期间每天将增开临客450对，而日均的绿皮车开行621对，占客车总数的24.2%。
春运期间高铁出现一些怪现状，一是普通民众买普客和高铁的二等座一票难求，然而，高铁的商务座却是上坐率寥寥无几，偌大的车厢内往往只有四五个乘客，这造成了资源的极大浪费。二是一些高铁班次在开行数天前车票售罄，然而在开行前瞬间，突然又放出两千多票源，事后上海铁路局有关人士解释称，这是因班车临时实行重联(将两列火车并成一列)才出现了多余的票。
有深圳市政协委员建议，在春运期间铁路部门应该多开通高铁班次，缩短班次之间的时间，增加开行频率，以缓解春运回家难问题。
对此，一位京沪高铁的人士向本报记者表示，春运属于客运需求突然暴涨的非常时期，如果加开高铁班次，则需要多购置高铁车辆，然而一到平时，这些车辆只能“晒太阳”，这对已经亏损严重的高铁公司来说，承受不起。至于增加频率，其表示，在安全允许的范围内，可以实行，但增加频率也意味着要多购置车辆，因为高铁车都有一个按时开天窗修理的严格规定。
2013年的春运，虽仍有种种不尽如人意的怪事出现，然而，相比数
年前，已有一些新的气象：实名制之后，黄牛党少了，铁路内部囤票、倒票的现象虽未绝迹，但有所好转。
盛光祖表示，现在有一个好处就是计算机控票，出票日也有控制。上海局也与辖内的代售点签订协议，严禁其倒票。
北京大学法律经济学研究中心研究员薛兆丰认为，春运期间火车票的需求并非垂直的刚性需求，而是向右下倾斜的弹性需求，在每个节点上，其弹性都不同，因此价格规律能起到作用。其并称，之所以出现黄牛党，是因为铁道部规定的低票价和供给需求决定下的实际价格之间有差额。
发改委综合运输研究所研究员董焰认为，上述说法并不科学，“现在实行实名制，大部分人在网上和电话上订票，黄牛党已经大大减少，证明黄牛党的出现并不仅仅是所谓的票价差额，而是某些铁路部门的利益集团在作祟，监管体系有漏洞。”
对于涨价在减少需求量方面的作用，董焰认为不能高估，“是有一小部分乘客会受价格影响，如果火车票高了，他会选择其他运输方式。但这有一个悖论，如果其他运输方式也采用涨价的方式来以邻为壑，那最后的结果是所有的运输方式都涨价了，民众白白承受了涨价的成本，而一票难求的问题并没有最终解决。”
董焰认为，在出行总需求和交通运输工具供给总量大致恒定的前提下，价格杠杆起到的作用不会很大。“但从结构层面来讲，可以做一些细化的工作，例如统计不同交通运输方式的供给和需求数据，通过价格的细微调节，来达到资源的最优配置。例如发现公路运力比火车相对宽松，则可适当降低公路运输费用，提高火车票价，使人流向公路方面疏导一部分。”
不合理的城市化是里子
接近铁道部的一位铁路经济专家表示，铁路的定价实际上铁道部门没有多大的话语权，“都是发改委定的”，既有线上的普客列车，确实存在定价过低，十几年不涨价的个别现象，但新建的高铁，其票价却并不低，发改委定价的基准是大致按照成本来核算的，这是严重的计划经济思维。
“高铁票定那么高，平时上座率低，还不如价定低点，让更多的人坐高铁，收入还能多一点。”上述铁路经济专家建议，火车票定价不应该继续延续计划经济的老路，而应该能够灵活变动。
对于春运中担当主力的铁路部门来说，定价机制僵硬的背后是客运需求的暴涨调控难题。
北京大岳咨询公司总经理金永祥表示，春运经常面临运力不足的问题，这时候增开列车就成为选择，而增开的前提是多购置列车，但是春运过后列车又出现闲置，这个问题始终困扰铁道部。在春运的调控上，应该选择更多的市场化的方式进行。
但是在价格实行市场化之前，首先须理清铁路公益性和经营性界别。
北交大运输学院教授胡思继认为，一票难求问题需要缓解，但目前无法最终解决，“春运是特殊时期，人流短时间内密集移动，其运量是平常时期的数倍甚至十数倍，如果按照这种需求水平来建设铁路、公路、机场的话，等春运一结束，这些设施和运力将大量闲置，造成资源的极大浪费。”
春运问题的根源，实际上是中国城市化畸形发展的产物，所有的资源都集中到北上深广这些特大城市，导致农村和中小城镇的务工人员都往这些地方跑。区域发展之间的不平衡，产业布局的不合理、城市规划的短视、户籍制度的僵化、教育、医疗等公共服务资源的不均等匹配，是春运问题的深层次原因。
北京大学城市环境学院城市与区域规划系系主任吕斌一直反对把所有的资源都集中到特大城市的城市规划方式，他主张一种城市区域化、区域城市化，也就是城市群的概念。
“城市群的形成是一个集聚和扩散双向结合的过程，是大集中、小分散，集中就是要把各种要素往一个本身具有区位和传统优势的地区集中，但是集聚到一定的成熟阶段后，它还需要向周边扩散，也就是把它的一些功能外溢到周边地区。 ”吕斌如是说。
|
