萝卜快跑是否搅动了武汉出行服务市场格局，一时间众说纷纭。与此同时，北京、广州、深圳等自动驾驶推进较快的城市，却风平浪静，这不免让人好奇，究竟为何？

近日，财联社记者分别于北京、广州、深圳三地展开线下调研，尝试通过亲身体验，以及与乘客、出租车司机、Robotaxi从业者、平台方、分析人士的交谈中找到答案。

现阶段分文未花，优惠能否持续？

“现在坐车是免费的。”财联社记者在深圳南山前海体验小马智行Robotaxi时，一位车辆安全员称。

(小马智行支付界面显示“已免单”)

在北京通州区政府站点，记者叫到一辆白色萝卜快跑Robotaxi，在首单优惠及其他多种优惠叠加下，约5公里行程亦分文未花。

7月13日下午临近16时，记者从广州科学城地铁站A口公交站，乘坐萝卜快跑前往苏元地铁站B口，3.1㎞行程经活动优惠抵扣后共花费3.88元。

在广州黄埔区，搭乘萝卜快跑到达下车点的乘客李先生向财联社记者表示，无人驾驶车的整体体验感和乘坐其他车差不多，不过价格更便宜，车程半小时最后只支付了五块钱左右，大概五毛钱一公里。

(广州黄埔区的萝卜快跑车辆财联社记者摄)

综合记者在北广深三地的实地探访，相比传统网约车、出租车，目前Robotaxi各平台有价格优势，不过在市场拓展阶段推出的优惠策略能否长期持续，还有待观察。

按小马智行安全员的说法，由于前期测试已比较成熟，“估计一两个月后就要开始收费了，实行收费后，前期会有优惠券，后续叫车的价格应该也和平时打出租差不多。”

除了市场颇为关注的价格，运营区域方面，据财联社记者梳理，北京经开区、大兴区、房山区、海淀区、顺义区、通州区、石景山区等7个区开展了自动驾驶车辆道路测试，其中经开区共11条道路、322.46公里开展了车辆道路测试。深圳的自动驾驶车辆道路测试运营主要集中于南山区、坪山区、宝安区；广州则主要集中在黄埔科学城部分区域。

(蓝色部分为萝卜快跑当前在广州的主要运营区域)

不过，不同厂商推进速度不同，运营区域、范围略有差异。例如记者查询萝卜快跑APP获悉，在广州，其目前只在黄埔区科学城等部分地区运营，而在北京则覆盖了亦庄、通州、首钢及软件园部分区域。文远知行和小马智行在北京则主要在亦庄运营。

在深圳，“（小马智行Robotaxi服务）运行已经有两三年了，起初主要是在前海测试，后来扩展到了后海，最近西乡也开放了，小马在深圳应该是车（Robotaxi投放数量）最多的一家。”前述安全员告诉财联社记者。

等车动辄半小时体验感有待提升

记者在实际体验过程中发现，目前Robotaxi还在初期探索阶段，只能提供点对点接送服务、等待时间较久、易引发堵车等均是较为常见的问题。

在广州科学城搭乘萝卜快跑时，记者无法自行选择在任意位置上车，只能前往附近指定点位上车。接单成功后页面显示等待人数2人，预估3-8分钟有车应答，但实际上多次超时，候车人数增至7人，随后页面提示“附近车辆较少”，从接单到上车落座实际耗时30分钟。

12日早高峰时段，记者尝试在深圳南山前海区域叫车，发现萝卜快跑APP显示等待人数4人，但等待时间约一小时；小马智行APP应答速度相对较快，显示车辆将于8分钟内到达，但从接单到实际上车仍耗时22分钟。而同在早高峰时段的滴滴APP应答时间仅2分钟，整体耗时（从接单到上车）约为9分钟。

（高峰期应答时间预估至少1小时）

等待时间较久，是否与现阶段投放车辆数较少有关？

萝卜快跑客服人员告诉财联社记者，目前提供运营区域内固定上下车点的服务，车辆分时分区运营，不同时段可能投放数量不同，呼叫车辆的应答时间以系统派单显示器页面为准。小马智行安全员则表示，“主要是车都不在空闲状态，叫车的人比较多。”

自动驾驶车辆引发的堵车问题，也常成为讨论焦点。据一位深圳出租车司机观察，目前上路的无人驾驶车表现得较为“机械”，“比如右转遇到斑马线，明明没行人它也要等好久。之前我在海岸城那边遇到过一次堵车，就是因为前面的无人驾驶车掉头太慢。”

据市场准入测试情况和示范区政策要求，文远知行、萝卜快跑、小马智行目前在各地已经推出部分纯无人驾驶Robotaxi，其余投入运营的均有主驾安全员。

（目前深圳无人驾驶车辆仍配有安全员财联社记者摄）

值得注意的是，纯无人驾驶Robotaxi大规模投入运营，需要解决消费者的“安全信任”问题。多位乘客反馈，比较担忧自动驾驶技术的可靠性，以及在车上遇到突发问题无法解决。

一位曾在萝卜快跑担任主驾安全员和自动驾驶车辆调度员的人士告诉财联社记者，“从技术层面来看，车辆本身的安全性很高，真正影响到自动驾驶安全的，反而是每个城市里不太遵守交通规则的那些人。”此外，纯无人驾驶Robotaxi的背后有云舱安全员接管，当车辆异常或故障时，系统自动切换至异常车辆的画面，由云舱安全员快速干预。

他表示，若乘客遇到突发问题，可以拨打客服电话，调度员会根据规范指导云舱安全员进行处理，比如乘客突发疾病无法完成订单，可将行车路线改至医院。

“在极特殊情况下，如果车辆陷入困境，我们也能通过远程协助的方式快速解决，很大程度避免了造成交通拥堵的可能性。针对全无人自动驾驶测试及运营，小马智行也已设置详细的安全应急预案。针对目前的测试（无载客）遇到的事故，我们设置全无人测试安全管理团队，将有具体的人员专职处理，比如远程安全员、现场事故处理专员、交管对接专员等。”小马智行相关负责人告诉财联社记者。

市占率低，尚难影响出行市场格局

萝卜快跑已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车，是否会影响到出租车司机以及对出行市场产生影响？

一位Robotaxi从业者告诉财联社记者，“目前Robotaxi的市场占有量还非常低，哪怕是萝卜快跑在武汉市场的占有率也仅为1%，尚不足以对现有市场形成冲击。”

“自动驾驶出行服务将在很长时间内对出行、交通行业的运转起到补充和促进的作用，而不是替代。”上述从业者告诉财联社记者，自动驾驶出行服务还是一个新兴业态，将在很大程度上提升出行、交通的效率，降低因为人类司机失误造成的交通事故，弥补未来劳动力不足等问题，因此包括自动驾驶公司、出行公司在内都在积极布局。

北广深等地的多位出租车司机也告诉财联社记者，Robotaxi对其产生的影响较小。一位常年负责出租车租赁的孙先生表示，“最近都很关注这个事，但北京只在亦庄、顺义等地有试点区域，所以目前业务正常，没有受到影响。”

一位常跑广州黄埔区的网约车司机告诉记者，萝卜快跑无人驾驶车辆投放后，近期接单并未感受到压力。“打车有个人偏好，赶时间的乘客并不一定会选择无人驾驶车，一是来车慢，二是会有停着不走的情况。”

“现在除了高峰期，出租车生意整体一般，主要是因为各出租车公司和滴滴平台的车都比较多，而且滴滴平台还有价格优势。”一位深圳出租车司机称。

位于深圳南山区Robotaxi测试运营区域的某大型小区门口，长期有出租车排队等待接客。高峰期时段，出租车可谓供不应求，不少小区居民为节约时间也会提前约好传统网约车，现阶段Robotaxi仅是极少数人“尝鲜”的出行方式。

“我周围好像还没有人会指望靠Robotaxi通勤，就算能叫得上车，工作日早高峰坐Robotaxi也大概率会迟到吧。”居民王先生告诉财联社记者。

据《智能网联汽车技术路线图2.0》预测，到2030年高度自动驾驶智能网联汽车市场份额将达到20%，Robotaxi的规模化落地尚需时日。

不过，未来随着Robotaxi数量增多生存空间受挤压的担忧的确存在。孙先生表示，“身边有人很紧张，好多司机都在问，影不影响以后拉活，尤其是听说大兴机场要通无人驾驶。”

大规模投放，须明确事故责任归属

据媒体最新报道，原定8月首次亮相的特斯拉自动驾驶出租车Robotaxi或推后至10月，特斯拉市值因而蒸发720亿美元，但即便如此，自动驾驶出租车服务市场争夺“头号玩家”的竞争只会更加激烈。而大规模投入市场、抢占市场空间，也将成为下一轮的角逐关键。

财联社记者从小马智行方面获悉，2018年12月起其先后在中国广州、北京、上海、深圳等城市推出自动驾驶出行服务PonyPilot+，是全球首家在中美均推出自动驾驶出行服务的公司。据北京智能车联产业创新中心公布的2024北京市自动驾驶车辆道路测试资格公布名单，萝卜运力获得试运营测试资格，其中上百辆车已经进入测试阶段Ⅲ。此外，WAIC2024期间记者从萝卜快跑展台获悉，其今年将实现武汉全城覆盖，并计划投入1000辆新一代量产无人车在武汉实现7x24小时全无人运营。

不过，Robotaxi大规模投入市场，可能会带来哪些问题，仍需思考。

新智派新质生产力会客厅创始发起人袁帅在接受财联社记者采访时表示，Robotaxi上量、实现商业化后，可能引发的问题包括交通拥堵加剧、停车资源紧张、对传统出行行业的冲击，以及网络安全和隐私保护等问题。

中国通信工业协会数字经济平台分会副会长高泽龙则提到了技术成熟度、成本等方面的考虑。其表示，目前Robotaxi基本可以实现单车智能和90%以上场景的自动驾驶，但长尾场景是算法提升和打磨的难点，需要大量的时间进行里程积累和数据沉淀。同时，Robotaxi的单车服务成本包含造车成本、安全员人工成本及运营过程中的营销成本。

中国矿业大学（北京）管理学院硕士生企业导师支培元则认为，可能会遇到交通安全和事故责任归属问题。“为确保Robotaxi的安全运行，需要强化车辆的传感器系统和人工智能算法，建立严格的安全监管体系，实施定期的性能评估和维护检查，确保所有车辆均达到最高安全标准；需要与立法机构紧密合作，推动制定专门针对Robotaxi的法律框架，明确制造商、软件供应商和乘客的责任界定。”他表示。

战略定位专家、福建华策品牌定位咨询创始人詹军豪接受财联社记者采访时，也提及了责任归属问题的重要性。他说，在政策层面，Robotaxi行业需积极与政府部门合作，推动相关法规的完善，明确责任归属，为行业健康发展提供法律保障。

财联社记者注意到，深圳、上海、无锡、苏州、江苏等地，目前已出台并实施智能网联汽车地方性法规。6月30日，北京市经信局也发布了《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），给出了自动驾驶交通事故责任划分标准。

《征求意见稿》指出，车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

广州市交通运输局此前亦告诉财联社记者，将通过多种方式加强自动驾驶安全。“一是广州政策明确智能网联汽车实行分级别、分类别测试，在确保人民群众生命财产安全的前提下，通过逐步升级的测试机制，支持企业技术研发与创新。二是通过对测试道路基本指标、交通安全设施、分级标准等影响道路行驶安全多项指标的细化分析评估机制，以最大化保障测试道路开放的交通安全性。三是建立数据实时上传监测机制，加强车辆测试过程的合规性监测和管理。四是实施事故报送机制，强化道路交通事故监管。”