怪事。

小鹏刚刚交了今年第一份成绩单，这么说吧，交付量中规中矩：21821辆，同比有一定上涨，但环比下降明显。

毛利率，却反常实现大幅增长：12.9%。去年这个时候，整体经营毛利水平大概还只在1%左右徘徊。

这样的业绩发布后，小鹏美股股价猛涨，一度抬升20%。

毫无疑问，卖车之外，小鹏肯定找到了新的赚钱方法。

很好赚，并且华尔街还认可，说明能持续赚下去。

Q1小鹏做的怎么样？

先来看小鹏Q1经营中几个最基本的重要数据。

首先是交付量，小鹏Q1一共交付新车21,821辆，较2023年同期的18,230辆增加19.7%。增幅不小，但因为对比基数不大，所以小鹏Q1交付量可以说是中规中矩，和2022年水平相当：

环比下降明显，不过这主要是由于年底冲销量和一季度春节淡季因素叠加导致。

营收上，2024年第一季度总收入为65.5亿元（9.1亿美元），较2023年第四季度的130.5亿元下降49.8%：

入账65.5亿，但整体经营上，小鹏Q1仍然亏了13.7亿元 （净亏损）：

净亏损同比收窄41%，直接原因是车卖得少了。不太严谨的计算一下，Q1小鹏卖一辆车，亏损约6.2万元。

最后是毛利，小鹏汽车2024年第一季度毛利为8.44亿元，毛利率为12.9%：

2023年同期为1.7%，而2023年第四季度为6.2%。

几个最基本的数据就是这样，相信你也发现了奇怪的地方：

2024年Q1，小鹏整体交付量没有飞跃性增长，而且比上个季度降幅明显。相应的，营收规模也有较大幅度下降。

但这样的营收水平，同比年Q1（40.3亿元）高得多，上升62.3%，不同寻常之处在于，这两个季度交付量其实差不多，都在20000辆左右。

另外，2024Q1小鹏财报中最亮眼的数据，是毛利率增长明显，几乎是去年同期的13倍左右。

这些迹象都表明，小鹏在造车卖车的主业之外，肯定搞了很赚钱的“副业”。

从哪赚的钱，怎么赚的？

要搞清楚这个问题，还要进一步拆解财报。

整体经营毛利率上升，最简单直接的因素，很可能是小鹏的单车毛利率上来了。

一查果然如此。

2024年Q1，小鹏汽车毛利率（即汽车销售毛利润或亏损占汽车销售收入百分比）为5.5%，2023年同期为负2.5%，2023年第四季度为4.1%。

直接因素，是售价35.98-41.98万元的小鹏X9表现突出，交付4个月以来，总量已经接近1万辆。

高售价的直接带动作用，是2024年Q1汽车销售收入为55.4亿元（7.7亿美元），较2023年同期的35.1亿元上升57.8%。

X9亮相之初因为独特先锋的设计被质疑，但小鹏很快就证明，800V+冰箱彩电大沙发+最强智驾，以及一个很实惠的价格，足以在新能源MPV这块蓝海市场中站着把钱挣了。

X9高均价高利润对毛利的拉升效果很明显，但仍然不足以解释12.9%的企业整体经营毛利率。

接着拆解营收构成。除了卖车产生的营收55.4亿之外，另一块最重要的就是小鹏在Q1的服务及其他收入：10亿元（1.4亿美元）。

这个数据较2023年同期的5.2亿元上升93.1%，并较2023年第四季度的8.2亿元上升22.1%。

为什么这么大的增长？

与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务收益所致。

谜底揭开了，小鹏2024Q1车没多卖，但钱不少挣的主要原因就是：挣了大众差不多10个亿。

按照之前大众入股小鹏，双方达成合作的主要内容：大众“取经”向小鹏购买电动化、智能化，以及新能源底层架构技术。

当然还有合作开发新车型，这个一会再说。

这些东西，都是小鹏创业10年积累下的最底层技术基础，相关研发成本，早就摊薄在了日常经营中。

所以这10个亿营收，几乎是纯利润。

小鹏“技术出海”这条路线开花结果，并且前景十分可观。

因为大众之外，还有大量急迫转型的国际大主机厂。

而且小鹏又是全球No.1智能车、新能源市场中金字塔尖上的佼佼者，尤其是端到端技术体系建成后，迭代“一日千里”，领先优势进一步扩大。

所以“技术出海”当下能赚很多，未来能赚更多，一直能赚下去。

资本市场看好，也就不足为奇。

小鹏还有“大周期”吗？

2024年Q1交卷，怎么评价小鹏汽车？

何小鹏在电话会议上这么说：

大幅改善的毛利率和充裕的资金让小鹏可以更加关注决胜长远的战略选择。所以小鹏不会像以前一样仅仅着眼于销量增长，更追求高质量、高效率。

翻译一下，何小鹏的话其实包含了这么几层意思。

过去，小鹏组织结构改革一直在深化，销量起起伏伏。每当外界质疑时，总有“神车”出来救场，比如P7、G6、X9。

但神车高光之后，很快被其他竞品用更便宜的价格和更丰富产品力超越。何小鹏原话是“红海变成血海”。

这就使得当下小鹏处在一个业务转型的关键节点：过去专注20万级纯电市场、紧盯对手被动出招的竞争阶段告一段落，新的打法正在布局展开。

这其中高毛利、低成本成为关键点。

高毛利包括技术出海，继续加强和国际大主机厂合作，比如和大众合作研发的新底层架构。

双方联合开发的新车型，会在大众工厂生产，意味着小鹏同样是几乎“纯利润”的模式赚钱。

低成本，何小鹏提到今年四季会交付一款B级纯电轿车车型，挂小棚标。独特之处是完全新的研发、制造、管理体系下运作，规模降本效应更加明显。

第一枪，就是今年6月份亮相的MONA产品系列，来自之前接手的滴滴造车项目A级车平台。

从时间上看，以G3、P7为主销阶段，是以“站稳脚跟”为目标的小鹏1.0时期，而P5、G9则是小鹏经历一系列震荡调整，主要卷国内市场的2.0时期。

这两个阶段都是以旧技术体系、单一车型赛道为主的打法，容易出爆款一鸣惊人，但也容易陷入被动应付竞争的低质量内卷。

而从X9开始，小鹏在技术体系上完成了端到端数据驱动的重构，让XNGP的能力体验、泛化复用、研发成本等等大幅优化，与其他玩家拉开差距。

经营层面，小鹏开始了直营+经销上线，在生产制造体系上，大量借鉴大众这样成熟车企的经验，快速降本。

这两项都是为新的战略服务，一个是智能化普及，一个是精益生产运营：

“打造一个像大众汽车一样覆盖全球市场、多种产品类型、拥有广阔客群的一个超级品牌”。

好嘛，智能电动时代的大众，不是大众，被小鹏“抢注”了。

而小鹏打造差异化的方式，是“坚持智能驾驶领先，AI智驾车成为最主要的品类”，意思是无论什么品牌调性，什么价位，都会搭载小鹏的XNGP。

所以小鹏下一个“大周期”，何小鹏给出了具体的描述：

未来3年，推出一系列覆盖10万-40万价格带主要细分市场的不同车型，满足中国，甚至全球差异化需求。

时间节点，就从今年10月新的A级车、B级车交付开始。