前段时间，我看到一条消息，说是比亚迪要进军滚装船了。

而且人家悄摸摸的，早已经有一艘船投入了运营，未来两年，还准备再多整个 7 艘。

乍一听，可能不少伙伴会疑惑，比亚迪好好一个车企，不造车怎么跑来瞎掺和船的事儿。

其实这还真不是不务正业，因为比亚迪不是要造船，而是从中国船舶那儿买船，好打造自家的出口物流体系。

它要买的滚装船，就是专门给汽车出口量身定制的运输工具。

就拿出口车子到欧洲为例，目前能选的运输方式就只有三种，一个是滚装船，另外两个是集装箱货轮和走铁路的中欧班列。

不过普通的集装箱货轮，一次装不了多少，而且前期得花上大力气打包装箱，还要用上专业的起重设备，费老大劲儿暂且不说，一不小心还会产生货损。

而中欧班列毕竟是铁路运输，不仅舱位少，运输成本也不低，还很容易受到清关效率的影响。

相对来说滚装船就轻松多了，它有专门的跳板通向港口，装货、卸货就靠司机开上去开下来，装卸效率每小时能有一两千吨。

而且滚装船非常能装，它里面相当于一个立体停车场，有很多层甲板，车子可以靠斜坡通道或者升降台上下通行，现在最大的船型已经能装9000 台车，对于汽车出口来说已经算是一个很大的数字了。

不过，因为在过去很长一段时间里，日韩欧美才是汽车领域的话事人，一直以来，滚装船的运力也大都被他们攥在手上。

反正在前年年底，全球大概只有 700 多艘滚装船，其中日韩船东就分别占了 41% 和 14% ，而国内的船东连 3% 不到。

也因为汽车行业过去一直趋于稳定，总运力的话，前些年也基本没啥变化，甚至还有些下降。

这几年的状况，大伙应该也都知道了，国内车企开始发力，而且劲儿还贼足。从 2021 年开始，汽车出口量持续高位增长，到 2022 年已经超过了300 万，去年一年甚至飙到500 万辆。

这运力没咋变化，出口需求噌噌猛涨。

原本在国内算是小众的滚装船，立马就摇身一变，成了车企和航运公司求之不得的香饽饽。

所以在过去两年内，在全球滚装船订单量增加的 200 艘中，光是国内主流车企的订单就占了一半。

不过，要把滚装船运力搞起来可不是一天两天的事儿，造这么一艘船的周期，最起码也得要一年多甚至两年，像是山东中集来福士的生产基地，滚装船产能排期已经排到了 2026 年。

这样一来，最直观的就是车企订滚装船舱位的难度，直线上升。

之前，就有汽车物流企业分享过船期信息表，现在基本很难订到合适的滚装船。而且租金价格也水涨船高，运一台普通尺寸的小轿车就要 1509 美元。

对比之下，用集装箱货轮运车反而更划算了，一个集装箱能装 3 台汽车，租金只要 2800 美元，折合下来一台车也才 933 美元。

不过即便这样，由于装载麻烦、容量太小，大伙儿在心底深处总还惦记着滚装船。

先是航运这块儿，前两年，招商局能源运输股份有限公司就发了公告，说已经和国内、国外的一些一线主机厂签署了长期的合作协议，不管买、造、租、还是合作，都得把滚装船队的外贸业务搞起来。

成效也是有的，之前国内的船型顶多只有 6000 车位，去年长久物流整了个 “ 久洋兴 ” 号，能拉 7000 多辆车，让咱也走进了滚装船 “ 大船时代 ” 。

在车企这边，也有不少觉得干等着有点太被动，于是也开始下场做起了船东，除了咱们在开头就已经提到的比亚迪，还有一个上汽集团。

它旗下有个专门搞航运的安吉物流，为了运车，现在已经搞来了 6 艘滚装船，另外还订购了两艘 7600 车位的船型，并且在今年前半年就都能交付，反正就现在来看，国内还没有这么大的汽车自营船队。

而企业们能有底气大搞特搞滚装船业务，咱们船厂也是在背后出了不少力气。

就拿中国船舶江南造船来说，现在已经能给企业们造 7600 车的大船型了，加把劲儿 7800 车、 9000 车的都不在话下，而且有时还能给他们来个私人定制。

当然，滚装船咱能说造就造，可不是啥弯道超车的爽文。

这造船，很多技术都是相通的，船厂们在造其他高难度船型时，都能攒下一些通用的技术经验，滚装船业务，对他们来说还真不是什么难事。

不仅如此，在 2022 年的时候，国内船厂都已经打破了挪威、日本等一些外国船厂的垄断，甚至还从他们手里硬生生抢到了七八成的订单，连川崎汽船、商船三井、日本邮船等等这些外国企业，都开始从国内船厂下单。

到现在，基本上全国各大主要船厂，都能造滚装船，广船国际也都成了全球滚装船订单最多的船厂。

按照工期来推算的话，这两年国内造的滚装船会扎堆下水，到时候汽车出口紧张的运力，估计能缓和不少。

至于它能不能把国内汽车出口推向又一个小高峰，现在下定论还有点儿早，只能说咱们已经万事俱备，只欠东风了。