“完全无人驾驶还看不到完整的逻辑，可能需要另寻他路。”

昨晚，何小鹏在微博表达了对无人驾驶的观点，起因是通用汽车无人驾驶公司Cruise最近遭遇滑铁卢——CEO离职，业务也几近崩溃。

在此之前，也有不少人看衰完全无人驾驶，不过小鹏汽车作为国内智能驾驶辅助阵营第一梯队选手，掌门人并不看好“完全自动驾驶”的发展，还是引发不少热议。

那些瞄向完全无人驾驶的公司，出路在哪？

不止一位大佬唱衰

先交代一下背景。

没出事故前，Cruise刚完成了全球自动驾驶技术商用落地的里程碑事件——加州公共事业委员会颁发了初运营的牌照，允许Cruise可以向像普通出租车公司一样，全天候面向普通大众提供收费出租业务，并且可以在高峰时间段上调资费。

然而由于事故频发，不到3个月，Cruise就被按下ESC键，被赋予商业化希望的自动驾驶明星公司，一夜回到解放前。

对于Cruise的败局，何小鹏点评道，“高等级自动辅助驾驶，或者有人全自动驾驶都可以看到清晰的路线图，但是完全无人驾驶还看不到完整的逻辑，我甚至认为可能需要另寻他路。”

为了避免引战，还加了个“个人观点”的前缀。

事实上，不只何小鹏，早在2019年，大众集团商用车负责人Thomas Sedran曾经发表过类似观点，听上去更悲观。

“解决这个问题的复杂性，不亚于把人类送上火星。实现全自动驾驶意味着需要周围全部都安装了最新一代的移动基础设施，还有不断更新的高精度地图，还有近乎完美的道路标识，你认为这些有可能在全球范围实现么？显然不现实。”

当时还是2019年，自动驾驶刚刚起步，投资还正火热。

但一年又一年过去了，“唱衰”完全自动驾驶的论调仍然层出不穷，就连一向嘴硬的马斯克，在推特上回复网友的评论时，也承认完全自动驾驶比想象中还要困难。

就在马斯克言论悲观后的不久，2021年7月，前华为智能驾驶总裁苏菁更是表示：“这辈子看不到L5级自动驾驶”，“现阶段做RoboTaxi的企业都得完蛋。”而苏菁也因这样的言论，付出了代价。

不难发现，唱衰论调的往往都是“圈内人”，甚至不惜自己都打自己的脸，一家自动驾驶的初创公司Comma.ai的创始人乔治·霍茨，直言完全自动驾驶汽车就是一个骗局！

今年3月29日，比亚迪2023年业绩发布会后的投资者沟通会上，在回答投资人关于比亚迪智能驾驶的发展进度和规划时。

王传福称，“自动驾驶就是一场皇帝的新装”、“无人驾驶都是扯淡、忽悠”、“被资本裹挟”、“最终就是一个高级的辅助驾驶而已”。

这在某种程度上，直接否认了完全无人驾驶的未来。

完全无人驾驶分水岭

2009年，科技巨头谷歌开始了自动驾驶项目的研发，也由此开启了自动驾驶技术的研发热潮，如今自动驾驶经历了十多年的发展，从全球热捧，经过了几年的高举高打后，来到了“激情过后的平淡”。

相比追求完全自动驾驶，现在大家更务实了：先落地。毕竟到了2023年，也还没有一家企业，敢说已经实现了完全自动驾驶。

按照SAE（美国汽车工程师学会）的等级分类，自动驾驶可以划分L0-L5级六个级别。

L0就是早些年我们开的燃油车，没有任何自动驾驶辅助功能，完全由人类驾驶和控制汽车。

L1和L2级别则可以实现辅助驾驶和简单的部分自动驾驶，比如现在车辆标配的车道保持和定速巡航功能，这个阶段人依然是操作车辆的主体。

到了L3-L4级别，就是有条件的自动驾驶了，可以在一些自动驾驶运行设计范围（ODD）内实现全自动驾驶。

只有到了L5才是真正的、完全意义上的全自动无人驾驶，不需要人类介入，也不需要人类监管。

而在这当中，随着行业的发展，又诞生了完全无人驾驶、高等级自动辅助驾驶以及有人全自动驾驶等等一系列概念。

比如何小鹏提到的有人全自动驾驶和完全无人驾驶。

按照我们的常理来看，事物的发展过程都是从低级走向高级，这才符合正常的逻辑。但现在一些自动驾驶公司反其道而行之，直接从L4级别的高阶自动驾驶开始。

这也使得自动驾驶技术在发展过程中逐渐形成两个主要技术方向，一个就是Cruise和Waymo这样的自动驾驶公司，一开始就是最高级，一步到位研发无人驾驶的Robotaxi。

另一个就是以车企为代表按部就班的路线，从低级别的L2做起，然后再迭代升级。

如果说2009年谷歌开启了自动驾驶的热潮，那2015年前后，人工智能和大数据技术的火热，就把自动驾驶推向了另一个高潮，资本疯狂涌入，大量初创企业先后成立，车企也忙不迭地官宣开启自动驾驶征程。

只不过就像人不能永远年轻，资本也不会永远只有一个宠儿。

近两年来，随着技术和测试不断深入推移，无人驾驶汽车商业化落地不及预期，肉眼可见的资本对行业的热情也开始消退。

商业化落地遥遥无期的情况下，还有不少企业在坚持，如Cruise的老对手Waymo，Cruise被调查和暂停运营一事，并未影响Waymo在旧金山提供无人驾驶出租车的商业运营服务。

据悉，Waymo还在凤凰城和奥斯汀开展业务，并在洛杉矶试行自动驾驶出租车业务，并计划在明年部署下一代无人驾驶汽车，但与此同时，Waymo同样面临着公众巨大的不信任。

而Waymo目前的唯一收入就是Robotaxi，上个月还暂停了其自动驾驶卡车项目，而此前已为该项目投入了数亿美元。

除了Robotaxi，全无人驾驶在港口、物流、巴士等方向更加容易落地，有些企业则是从一开始就瞄准了这些更容易的场景。

国内的自动驾驶公司小马智行，在Robotaxi之后，又开启了Robotruck（小马智卡）的运营。今年7月，小马智卡和三一重工成立合资公司一骥智卡，开展L4自动驾驶卡车产品的研发、生产与销售。

而百度旗下的Apollo，则是国内全自动驾驶的一大代表，既提供自动驾驶解决方案，也有无人驾驶出租车平台“萝卜快跑”以及L4自动驾驶公交Apollo Robobus等全自动驾驶场景。

当然，更多高举高打的企业，也开始掉头转向更实际的L2。

希望仍在

现在提到的自动驾驶其实是一个非常泛的概念，它可以是指辅助驾驶，也可以指有人情况下的自动驾驶，也能说无人状态下的完全自动驾驶。

换句话说，自动驾驶不难落地，难落地的是完全自动驾驶。

从上面那些自动驾驶企业的“另辟蹊径”也能看出，眼下完全自动驾驶行业确实像何小鹏说的那样——看不到完整的逻辑，可能需要另寻他路。

事实上，这些完全自动驾驶企业们已经逐步开始“另寻他路”了。

裁员、倒闭、市值暴跌已经成为了自动驾驶企业的三个高频词，自动驾驶公司Mobileye去年将估值一减再减，从最初的500亿美元缩水到300亿美元，最后只以160亿美元身价上市；今年一年，Waymo就启动了三次大裁员。

为什么完全自动驾驶这么难实现？无非就是几个重要的因素——资金，技术和监管。

不论是低阶自动驾驶还是全自动驾驶，都离不开感知、规划、决策、控制这四大技术体系，而在第一步感知上，就演化出了N多个技术路线。从激光雷达到纯视觉感知，再到高精度地图的去留，BEV和AI大模型的火热，业内外争论不休。

而车企为了宣传，甚至不惜打出了L2+、L2.9、L2.99999等口号，但事实上是，我们仍停留在L2级别，尚且还称不上自动驾驶的辅助驾驶。

Waymo曾在内部声称，如今，无人车99%的技术难题都已经攻克，但更多人在意的是你还未达到的1%。

Cruise这次发生的事故就是很好的例子，即便是你攻克了99%的技术，当发生事故时，那1%没有实现的技术，就是一场民众对企业的信任危机。

一旦有了危机，就会产生不可逆的影响，或许转向真成了最好的选择。

当然也不是没有好消息，虽然行业大佬对落地时间越来越不确定，但在政策支持上，已经有了相关指导文件。

11月17号，四部门正式发布关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。

里面明确说明了可以遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点。

这意味着，L3级和L4级别的自动驾驶汽车正式获得政策支持，可以在试点路段合法上路。

不仅如此，这则通知里，还首次明确了责任的划分，关于试点车辆发生事故的处理，视不同情况确定交通事故责任归属。

当车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故，按现行规定承担责任。在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任。

此外，智能网联汽车在事故中可以作为责任判定对象，试点使用主体对于相关责任判定需依法承担赔偿责任。如有事故过错，试点使用主体可依法追偿。若构成犯罪，依法追究相关责任人刑事责任。

首次明确态度的政策支持，应该能为那些处于寒冬中的自动驾驶行业，支起个火炉。