10 月 23 日，捷尼赛思（ 中国 ）韩方首席协调员李哲在全员会议上抨击现有的营销策略。

 按照他的说法，捷尼赛思从回归中国以来，一共亏掉了 30 亿。而真金白银换来的，却是一年只能卖千把辆车，营销费用平摊到每台车上高达 71 万。

难怪有网友开玩笑称：还不如放弃营销，把售价砍一半，甚至能少亏点。在大会上，这位身居高位的李哲欧巴还炮轰员工对公司没有感情。（ 不买自家车 ）

 对于这点，说句公道话，捷方最好还是先从自身找原因。如果能尽快学习某些车企，给员工们开出 5 折的巨额优惠，相信销量马上就能起来了。

说到这儿，肯定会有不熟悉韩国车的差友想问： “ 捷尼赛思？啥牌子？ ” 说实话，脖子哥自己都还总把它写错成 “ 杰尼赛思 ” 、 “ 捷尼赛斯 ” 或是 “ 捷尼塞斯 ” 。

 反而那些常看韩剧的女生会对这个品牌更有感知，只要亮出它的车标，一定有印象：这不就是韩剧里财阀、霸总们最常开的那个牌子嘛。

其实简单讲，捷尼赛思是韩国现代汽车集团旗下的独立豪华品牌，类似雷克萨斯之于丰田，林肯之于福特，或是智己之于上汽。

虽说这个牌子讲起来可能没多少人认识，但它跟中国的渊源挺深，迄今为止已经 “ 入华 ” 三回了。第一次可以追溯到 2008 年，那时候它还叫 “ 现代劳恩斯 ” ，是现代品牌下的进口高端线。

代表车型是辆双门轿跑：劳恩斯酷派，售价 19.9 万元 - 32.5 万元。

 这个价格放现在可能感觉不是很贵，但要搁在 08 年，这些钱能在北京买小 20 平房子。

所以毫无意外，现代劳恩斯在中国完全卖不动。

而在当了 7 年小透明之后，劳恩斯更名为捷恩斯，并作为独立品牌二次入华。

这次带来的是中大型豪华轿车 G90 ，依旧是纯进口 + 高价的配方。37.8 万 - 64.88 万元的售价没有在市场上激起一丝水花，才卖一年就润回韩国了。

第三次，也是最近一次，就到了 2018 年。现代集团眼馋中国爆发增长的豪华车市场，终于又想起了捷恩斯。这回韩国人不是小打小闹了，带来了旗下包括燃油、纯电、轿车、 SUV 在内的全系车型，还重新起了个雅一点的译名：捷尼赛思。

 中国市场，我终于又回来了思密达。但来来去去这么多回，捷尼赛思咋就没整出名气呢？只能说战略上多少有点大病。

如果用一句话总结它家的卖车策略，那就是 “ 在西洋基础上添加一些中国元素 ” 。

 就拿营销来说，捷尼赛思走的是欧美卖车那套畜牧业逻辑：投放海量线下广告，把知名度搞起来，自然会有客户乖乖地来看车。但看这不明觉厉的广告吧，只能说确实是很有调性、很有想法。

再例如 2021 年的那场外滩无人机表演，据说用上了 3281 架无人机，还创了个最多无人机架次的吉尼斯世界纪录。场面整挺大，但对卖车有多少帮助？就很难评。。。

 这些花活儿忽悠忽悠老外或许还行，对我们从小看惯了大场面的天朝人来说，那纯属关公面前耍大刀了。退一万步讲，就算这些广告打得再好，也只是增加顾客的进店几率。

但放眼全国，捷尼赛思只开了 17 家门店，比劳斯莱斯还稀罕，看来是真不想卖车啊。

也难怪韩国总部会紧急派出审计组，全面调查中国区的的所有花费。对于这些问题，中国区前 CEO 何睿思 Markus Henne 肯定有责任，所以这个德国佬在不久前的 10 月 25 日就拍屁股滚蛋了，而接替他位置的就是开头提到的韩方首席协调员李哲。

据说李哲上任后做的第一件事，就是立刻把公司内官方语言从英语变为中文。

 照这么说，过去数年内捷尼赛思的状态都是 “ 一家韩国车企，雇了个德国人，带着群中国和韩国人，说着英文，在中国卖韩国车 ” 。离了个大谱。

不过谈到这儿还漏了个问题，捷尼赛思车究竟咋样？如果只谈外观的话，脖子哥 10 分里能给捷尼赛思打 9 分。

 随便选一辆 GV80 来说，看看这 buling buling 的菱形格栅还有大轮毂，嘶哈嘶哈。英国那个宾利品牌知道吧，大家都叫它小捷尼赛思。

但除了 G90 出了个行政加长版以外，其他车型都是全球统一的标轴版，跟 BBA 同级别那些带 L 的车型一对比，后排空间吃大亏，家庭用户根本不会考虑它。

 标轴就标轴吧，至少操控好，但捷尼赛思又不肯给中国市场引进大功率的 V6 引擎版本，国内车主只能凑活着用 2.0T 引擎小马拉大车。

所以本来心水操控性的那批人，也不会选捷尼赛思。不给力的不仅仅是车内空间，科技配置也一齐拉跨。例如悬浮式的 14.5 英寸小屏，是触屏，但不太方便够到。

还有这块触控板，镀铬和金属雕刻的确很漂亮，但印象里这应该是前触屏时代的老古董了。

至于中控台上，也是密密麻麻一片按键和旋钮。对比新势力布满大屏的车舱，就像 iPhone 遇上了诺基亚。

 说实话，脖子哥个人其实非常欣赏实体按键，因为用起来是真的方便。但老实说，现在看捷尼赛思的这套内饰，我能感觉到它很好用，但说不上来为什么，就是感觉它过时了。

总体看下来，感觉捷尼赛思还是偏于维持全球统一策略，一心想着保住油车基本盘，没有针对中国市场做细化。

 这也带出了捷尼赛思 “ 三进宫 ” 却依旧败走中国市场的根本因素：我们不缺所谓 “ 进口豪华品牌 ” 的平替。对正在崛起的新中产来说，大家的买车预算基本集中在 20 至 50 万之间。

捷尼赛思看起来跟这群人挺适配，但他们多数要么选 BBA 的入门车型（ 要凤尾 ），要么会购买蔚来、理想这样的自主品牌高端车（ 选鸡头 ）。

至于捷尼赛思这个带点老气的 “ 进口大现代 ” ，不是鸡也不是凤，硬要用禽类部位来类比的话，最贴切的可能是鸭脖。高不成低不就，定位很尴尬。

其实败走中国的也不光是捷尼赛思，这两年几乎所有韩国车都开始有些卖不动了。

 就拿捷尼赛思的母公司现代汽车来说，先是在前年把北京顺义一厂卖给了理想，又于今年 8 月挂牌出售 2017 年刚建成的重庆工厂，并计划在将来进一步关停、出售更多工厂。

几乎就是把 “ 断臂求生 ” 四个大字写在了脸上。还有现代集团旗下的另一个品牌：起亚， 2016 年时还能在中国年销 65 万辆，而今年的 1 - 8 月，就只卖了 3 万多台。

现在对这些韩国车企来说，中国市场就是最难啃的硬骨头。至于捷尼赛思在中国该怎么自救，只能说网上键盘叫好党中要是有十分之一真买的话，这牌子早就起飞了。