韩系汽车巨头的在华窘境，被打折出售工厂的消息，彻底暴露了。 

北京现代，曾经的百万销量王，现在正三折出售年产能30万的重庆工厂。

不仅如此，现代集团CEO还表示，只打算留下两座中国工厂，其余的都要关停售出。

实际上，现代在中国市场失去竞争力已然是不争的事实。

在新能源和智能汽车转型变革中，即便已经跻身全球第三大车企，现代和韩系汽车也正在重蹈三星在智能手机时代的覆辙。

现代败退中国市场

最近，北京现代正打折出售其位于重庆的生产工厂。

年产能整车30万辆、发动机20万台，打包售价25.8亿，包括工厂的土地使用权、设备和其他设施，统统卖了。

实际上，这已经是重庆工厂近期的二次降价。

工厂首次挂牌出售时间是在今年8月，当时的转让价格为36.84亿元，大概是苦于没人接盘，只好再次降价销售。

而36.84亿的价格已经是当初总投资77.5亿元的一半，如今再降价后的价格，相当于只有工厂总价值的三折。

这是彻底不玩了，还是减少产能业务转型？

目前来看，是后者。

因为在今年6月现代的投资者日上，集团首席执行官张在勋表示，将重组陷入困境的中国业务，计划出售两家工厂，此前已经出售了一家。

现代在中国一共有五座工厂，包括北京现代顺义第一工厂、第二和第三工厂，以及沧州工厂和重庆工厂。

其中顺义第一工厂在2021年出售给理想汽车，现在重庆工厂正在打折出售，那么意味着剩下的其他三家工厂里，还有一家也会关停出售。

另外根据现代的计划，最后剩下的两座工厂将进行业务重组，未来会用于出口业务。

在华21年，曾经连续多年销量破百万的现代汽车，如今主动变卖工厂，业务重心移出中国。

为什么会这样？

现代在华卷不动了

现代在华高光停留在2016年。

年销114.2万辆，排在第六，并且是连续第四年销量破百万。

但从2017年开始，现代销量持续跳水，实现四连跌。

到了去年，北京现代年销量为25万辆，只有巅峰销量的22%，缩水近八成。

与此同时，现代在全球销量逐渐回升，同时除韩国外市场销量占比也在逐年上涨。

也是2022年，现代集团凭借684.82万辆的成绩成为全球第三大车企，营业利润大涨47%。

对于现代来说，中国市场很重要，但玩不转，卷不过，于是重要性和资源投入，都在削减。

根据现代集团最新的规划，现代将主动精简中国业务，产品线会从13种减少到8种，专注高端和SUV车型，更多的精力则是放到海外去。

虽然今年上半年现代和北汽还一起对北京现代联合增资了9.42亿美元（当时约60亿元），但在现代最新的全球规划里，在美国、欧洲和韩国等市场投入将达到280亿美元（约2046.13亿元）。

而起亚中国老总前段时间的发言，也从一定程度上反映了现代集团决策背后的想法：

我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。…让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来再收拾你们也是一种策略。

中国市场太卷，与其现在进场卷个你死我活，倒不如先战略撤退，等时间差不多再用在全球市场赚的钱来补贴和赢回市场。

公司嘛，总得赚钱，现代也是基于现状作出了能让利益更大的选择。

现代在华的高开低走

2002年，趁着中国加入WTO的春风，北京现代正式成立。

当时中国市场虽然已经有不少合资品牌，比如德系、日系，但价格普遍偏高，现代就是瞅准这个缺口，推出索纳塔、伊兰特等以性价比著称的车型，迅速抢占了国内市场。

其中特别是伊兰特一炮而红，皮实、省油、好伺候，迅速成为北京现代的销量主力，在2009年，伊兰特国内保有量就超过了70万。

而面对国内旺盛的需求，北京现代开始玩一套“多代同堂”的打法，悦动、朗动、领动，再加上伊兰特，四代同堂，一起销售。

并且，索纳塔也采用一样的路数，名驭、领翔、预翔三代换代索纳塔，也一同登台销售。

不过，虽说是换代，实际这几款车型无论是技术水平还是外观造型上并没有明显的改动。

比如几代伊兰特，除了变速箱有变化外，整体技术平台并没有太大改变，甚至到后来还出现1.6L变1.5L，6AT变CVT减配减价的换代操作。

虽然高性价比、多代同堂的策略确实让北京现代在成立初期能实现以价换量，但随着国产品牌不断发展，其他合资品牌引入的车型越来越多，到了中后期，留给北京现代的市场和空间越来越少，即使把销量担当伊兰特、途胜、ix35等车型多次换代，也没能挽救整体销量持续下滑的局面。

并且在新能源转型方面，现代在中国的战略也没跟上。

2021年，北京现代试水新能源，推出途胜L混动和名图纯电版，但彼时比亚迪已经崛起，纯电市场还有特斯拉，没有体现出产品力、还有油改电嫌疑的两款新能源车型，市场并不买帐。

而真正能体现出现代新能源技术实力的IONIQ 5、IONIQ 6却迟迟没有引入中国市场。

要知道早在2016年，IONIQ车型就已经亮相。当作为纯电平台时，支持800V快充，百公里加速3.5s，这样的技术水平也并不落后。

但不知道是战略有问题，还是不想引入，这两款在国外热卖的车型到现在也没出现在中国市场上。

而这导致北京现代原有的燃油车市场份额被自主品牌、其他合资车型瓜分蚕食，新能源转型方面，也没有在中国市场展示出特别高的热情。

终于到今年上半年，转型计划姗姗来迟：

北京现代到2025年要把国内所有燃油车实现混动化，构建一款MPV、两款轿车，三款SUV的混动车型矩阵；并且要在未来三年内发布4-5款纯电车；目标在2025年销量达到50万辆。

但转型计划中的车型还没推出，先等来的却是低价变卖工厂的消息。

并且最近还有消息称，北京现代要给北汽极狐代工，双方正在讨论相关细节。

合资品牌让步工厂给自主品牌代工，也算是破天荒地头一遭了。

往往讨论败退，日系车吸引了大多数的关注度，而韩系车的窘境，更加严峻——更可悲的是，连败退都无人讨论、悄无声息。