5月14日6点52分，中国商飞公司编号为B-001J的C919大飞机从浦东机场第4跑道起飞，于9时54分安全降落。

这标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成，国产大飞机商用之路正式开启。

据介绍，C919飞机于2008年开始研制，2015年11月2日完成总装下线。2017年5月，C919飞机就成功首飞，并于2020年12月进入中国民航局适航审定阶段。

2021年1月，C919客机已完成高寒试验，并完成上海审定中心对于C919飞机首次局方审定试飞。

目前C919已经有6架飞机进行试飞，这次的首飞成功指的是交付型的C919飞机。

根据预计，商飞C919将在2023年实现批量交付、2025年具备年产50架的能力。

单价0.99亿美元，C919订单已达1015架

C919 客机，全称 COMAC C919，是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的单通道民用飞机，最大起飞重量 72.5 吨，座级 158-168 座，航程 4075-5555 公里，主要竞争对手是空客 A320-200 和波音 B737-800 飞机。

按照我国民航局的划分，C919 飞机是窄体客机，属于“中型飞机”。

我国曾在上世纪七八十年代研制了运-10 飞机，最大起飞重量 110 吨，但由于种种原因最终下马。

相比之下，C919 的最大起飞重量小于运-10 飞机，但 C919 是我国在研、试飞、商用的最大型国产客机，也可称为国产“大飞机”。

按照中国商飞的计划，正在开展 C929 客机的研制工作，该型飞机是采用双通道布局的宽体飞机，最大起飞重量 200 吨，载客 300 人左右，航程 12000 公里，因此，C929 才是真正意义上的“大飞机”。

5月10日晚东航宣布定增募资150亿购买38架飞机，其中就包括C919，从公告来看，C919的目录单价是0.99亿美元，人民币目录单价是6.53亿元。

这个价格要比欧美的大飞机要便宜一些，波音、空客同类型的飞机目录价通常在1.2亿美元左右，具有一定的价格优势。

至于C919飞机的订单量，之前C919大型客机总设计师吴光辉给出的数据是国内外用户达到28家，订单总数达到815架，不过这都是前两年的数据了，最新数据显示C919的国内外客户订单总数高达1015架。

未来每年国内窄体客机需求量有望达到 300 架

2020 年 11 月 26 日，中国商飞公司发布《中国商飞市场预测年报（2020-2039 年）》。商飞公司预测，未来 20 年，中国航空运输市场需求依旧旺盛，预计中国航空市场将接收 50 座以上客机 8725 架，市场价值约 1.3 万亿美元（以 2019 年目录价格为基础），折合人民币约 8.97 万亿元。

其中，50 座级以上涡扇支线客机交付 920 架，120 座级以上单通道喷气客机交付 5937架，250 座级以上双通道喷气客机交付 1868 架。

机队年均增长率为 4.1%，中国机队规模将达到 9641 架。

商飞公司同时预测，未来 20 年，全球航空旅客周转量（RPKs）将以平均每年 3.73%的速度递增，预计将有 40664 架新机交付，价值约 6 万亿美元（以 2019 年目录价格为基础），用于替代和支持机队的发展。

其中，涡扇支线客机交付量为 4318 架，价值约为 0.23 万亿美元；单通道喷气客机交付量为 29127 架，价值约为 3.44 万亿美元；双通道喷气客机交付量将达 7219架，总价值约为 2.3 万亿美元。

到 2039 年，预计全球客机机队规模将达 44400 架，是现有机队（23856 架）的 1.9 倍。

C919 的主要竞争对手是空客公司的 A320 系列和波音公司的 B737 系列。根据AircraftCompare 网站显示的价格，两个系列中，较新型的飞机价格为 1.2 亿美元左右，早期型的价格为 0.9 亿美元左右。

从东航的定增募资采购C919的公告来看，C919的目录单价是0.99亿美元，人民币目录单价是6.53亿元。这个价格相比空客公司的 A320 系列和波音公司的 B737 系列较新型的飞机要便宜0.3亿美元左右，具有一定的价格优势。

根据之前的估算，未来二十年，平均每年国内窄体客机需求量约为 300 架，假设未来 C919国内市场占有率能够和波音、空客持平，即市占率达到三分之一，则每年销量约为 100 架，平均年销售额约为99亿美元。

随着国内航空产业技术水平不断提升，C919 的市场占有率仍有提升空间。

C919的产业链构成：机体结构国产化率最高，国产发动机仍在研制中

根据前瞻产业研究院的测算，民航飞机成本构成主要由机体、发动机、机电系统、航电系统和其它等部分构成，各部分价值占比约为 36%、22%、13%、17%和 12%。

按照 C919 每年销售额 80 亿美元估算，上述五个系统价值量约为 28.8、17.6、10.4、13.6、9.6 亿美元。

在C919的研制过程中，中航工业下属多家上市公司参与了研制工作：在机身结构方面，中航沈飞、中航西飞、洪都航空、中直股份等主机厂或中航工业下属企业都参与了 C919 机身、机翼等结构件的制造；

机载设备方面，主要是以合资公司的形式为 C919 供货，中航工业下属企业与国外公司成立了多家合资公司，共同提供机电、航电设备，但多数资产尚未注入上市公司；

发动机方面，C919 目前采购的是美国GE和法国赛风集团合资的CFM 公司的LEAP-1C 型发动机，航发动力则参与了国产 CJ-1000 发动机的研制工作。

在 C919 的四个主要组成部分中，机体结构国产化率最高，因此，国内航空主机厂都将受益于 C919 飞机量产。

航空主机厂中，中航西飞与 C919 机身制造的相关资产都在上市公司体内，受益最直接；洪都航空承担了约 25%的机体结构任务量，同时，洪都航空相比其他主机厂营收规模最小，因此，C919 量产后对公司业绩贡献的边际效应最为明显，但相关资产暂未注入上市公司。

机载设备以合资为主。在机载设备方面，由于目前为 C919 供货的主要厂商多数是中航工业下属公司与国外企业合资成立，目前部分相关资产在上市公司内，但主要资产尚未注入上市公司，因此，短期内上市公司业绩将部分受益于 C919 客机量产，后期随着中航工业资产证券化率的不断提高，相关合资企业资产有望注入到相关上市公司体内。

国产发动机尚在研制中目前，C919 使用的是 CFM 公司的 LEAP-1C 发动机。国产长江-1000 发动机由中航商用飞机发动机公司研制，目前尚在研制进程中，短期内难以装备 C919。 

基础材料、电子元器件国产替代空间广阔复合材料方面，目前，国内航空高端碳纤维复合材料主要来自进口，在国内，光威复材正积极会同下游复合材料制造商一起开展与 C919 的 PCD 适航认证工作。

博云新材与霍尼韦尔合资成立的公司为 C919 提供机轮及刹车系统，该公司自研的炭/炭复合材料刹车副等产品有望用于 C919 飞机。

北摩高科复合材料刹车副已用于多种军用机型，近期拟收购具有多个飞机炭刹车盘 PMA 许可证的蓝太航空，因此，未来该公司产品也有望进入 C919 产业链。

电子元器件方面，C919 的电子系统复杂、规模庞大，对电子元器件的需求量高。宏达电子等公司的电子元器件前期广泛用于航空、航天等领域，具备进入国产客机市场的能力。

未来，随着 C919 国产化率的不断提升，国产替代进程加速，国产复合材料、电子元器件应用比例和规模将不断扩大，相关公司业绩将显著受益于国产客机产业。