新能源汽车在股市成为最耀眼的存在，特斯拉一家公司在 12 月 14 日一夜暴涨 283 亿美元（约为 1850 亿人民币），外媒称，特斯拉当日市值（6065 亿美元）已经超过了包括大众、丰田、日产、现代、通用汽车、福特汽车、本田汽车、菲亚特克莱斯勒以及标致等 9 大汽车制造商的市值之和。

在美国上市的三家中国造车新势力，2020 年的市值均翻了几倍。在新能源汽车的大好趋势下，产业链中的基础设施也逐渐开始受到青睐。

如果放在一线城市，差距更为明显。北京的车桩比接近 10：1，从新能源汽车车主视角来看，最直接的充电体验打了很大折扣。

6年 50 亿，特来电上市之路

2014 年，特斯拉旗下豪华电动汽车 Model S 在前一年获得了 2.2 万台销量的好成绩，也在中国的北京、上海建立了售后服务中心，正式入驻中国。同年，蔚来、小鹏汽车成立，中国在政策上也明确给出了补贴、推广等利好新能源汽车的目标，新能源在中国呈现出了一股不可逆转的小浪潮。

大背景下，作为电动汽车的配套设施——充电桩也成为资本关注的目标。2014 年 7 月，特锐德发布公告称公司将斥资 6 亿元打造无桩充电「智能汽车群充电系统」。其中汽车充电云平台建设拟投资 1 亿元、充电终端建设拟投资 4 亿元、运营用充电汽车拟投资 1 亿元，可以看出充电桩硬件设施仍旧占据大头。

特来电母公司特锐德新能源业务营收与毛利润 | 极客公园制图

有趣的是，就在特锐德发布公告的前一天，发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，通知称，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，建设用地提供财政补贴或者无偿划拨。降低充换电设施建设运营成本，确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃气）汽车使用成本，增强电动汽车在终端市场的竞争力。

这一政策无疑大大推动了充电桩行业的发展，可以将其看作充电桩的第一波「红利」。无疑，特来电也准确踩在了「风口」之上。

从 2014 年创立到上市，特来电已走过 6 年时间，乘着新能源的东风，特来电迅速发展到了市场第一的位置。根据中国充电联盟统计，特来电充电桩数量持续保持市场占有率第一、充电网电量保持行业第一的龙头地位；截止目前，上线运行充电桩数量超过 17 万个，累计充电量超过 61 亿度，日充电量超过 1000 万度。

根据特来电曾经公开披露的数据，公司自成立以来累积投入资金超过了 50 亿元，在全国 288 个城市布局充电网的建设和运营。

但是，规模最大不代表能赚到钱。直到 2019 年，特来电才宣布全面盈利。这也是目前唯一一家盈利的充电桩运营头部企业。

充电桩是不是一门好生意？

新能源汽车市场仍旧处在高速变化之中，在特来电一家企业身上，能够看出充电桩行业现状的折射。

如果把充电桩在 2014 年与 2019 年的数据对比，结果是非常惊人的：根据中国汽车工程学会的数据，截止到 2014 年底，中国电动车充电设施共建设充换电站 778 座，充电桩 30914 个。而截至 2019 年，中国公共充电桩保有量已经达到 516396 台，充电站保有量也增加到 35849 座。

2020 年的政府工作报告提出，要加强新型基础设施建设（即新基建），发展新一代信息网络，拓展 5G 应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。充电桩因此大火，行业又涌入不少新玩家。根据企查查消息，近十年来充电桩相关企业注册量逐年攀升，2019 年新注册量已达 1.86 万家，今年前 11 月新增企业 2.08 万家，同比增长 24.6%。

充电桩纳入新基建，2020 年又成为热门领域 | 企查查

玩家众多，为何只有极少企业能盈利？

首先，充电桩的前期建设涉及一定数量的硬件制造、安装，据极客公园（ID：geekpark）了解，一个快充桩的前期投入成本（包括硬件与安装）在 10 万上下，如果在全国规模化铺设，短期内投入资金量巨大。

很多人不知道的是，与新能源汽车一样，早期建设充电桩也会获得国家补贴，这就导致一些企业为了获得补贴而在短期内加快扩张，跑马圈地。一位业内人士告诉极客公园，许多充电桩企业为了追求数量上的增长，专门在偏僻位置安装充电桩，导致充电桩在地理位置上分布不均，在用户端体验上很差。「属于充电桩行业早期的野蛮生长。」

快速扩张导致的一个潜在问题就是运营不足。根据艾瑞咨询发布的《2020 年中国公共充电桩行业研究报告》，充电速度慢、充电桩数量少、充电费用高和充电桩坏损多成为用户对于公共充电桩的痛点所在。

「走出北京城区，汽车没电的时候找充电桩本来就麻烦，更别说再碰到坏桩，简直就是冬天的崩溃体验。」一位北京的电动汽车车主告诉极客公园（ID：geekpark）。

公共充电桩的商业模式并没有太多元化，充电服务费用是其营收的主力部分。上述人士表示，如果想要盈利必须依靠长期重运营的结果，许多企业并未意识到这个问题。

2018 年 10 月，北京出台《关于实施 2018～2019 年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，在全国率先以综合运营指标考评为依据落实充电设施补贴。从建桩补贴走向运营补贴，在行业看来是一项重要改变。

总结下来，公共充电桩的盈利回报周期较长，并且没有什么「捷径」可走。提升单桩的利用率是企业盈利的核心，而利用率又与选址布局、快速充电站/桩建设等诸多因素有关。

特来电董事长于德翔此前接受《中国企业家杂志》采访时表示，特来电前几年的压力非常大，累计投资 50 亿左右，前四年亏损超过 8 亿，「差点把母公司特锐德亏没了」。

如果回头看特来电的发展过程，除了发力较早，缘于特来电前期在箱式电力设备研发制造上的优势，以及发展过程中与政府、新能源车企以及动力电池供应商深度合作打好基础，特来电得以坐稳市场位置。

多方势力入场

在经历早期的不规范增长后，充电桩仍然是极具潜力的领域。

如果按照上文提到的充电桩数量，快速增长的充电桩一定程度上解决了电动汽车车主的需求，但从行业情况来看，充电桩数量的发展仍没有达到目标。

2015 年 10 月，发改委、能源局等四部委发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出，到 2020 年我国将建成 480 万个充电桩，满足 500 万辆新能源汽车充电需求。而截止到 2020 年 9 月，各类充电桩达到了 142 万个，车桩比约为 3.1：1，距离当时的目标仍有差距。

如果放在一线城市，差距更为明显。北京的车桩比接近 10：1，从新能源汽车车主视角来看，最直接的充电体验打了很大折扣。

同样属于新能源车企的理想，很早就意识到充电桩仍然不足的问题，旗下第一款车型理想 ONE 采用了增程式发动机，使用燃油与少量电力可以跑 800km 的续航。理想汽车创始人李想曾表示，不研发纯电动汽车的一个重要考虑，就是中国的充电桩作为配套设施仍旧不能得到满足。

「随着 C 端电动车的普及，越来越多的手握新能源号牌的购买者是不具备家用充电桩的安装条件的。随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定的解决最最基本的充电体验，是销量的核心基础。」李想曾经在朋友圈评论。

从这个角度来看，特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力自建充电站、超级充电桩，在前期大手笔投入充电体验，确实一定程度上能够满足用户日常出行。

新能源汽车每年销量高速增长的环境中，充电桩行业仍处在一个不饱和的增量市场，行业格局尚未确定。正因如此，充电桩正在吸引来多方势力，其中不乏行业巨头。除了新能源车企需要加快充电布局，正在向新能源迈进的传统车企、互联网巨头如阿里腾讯、以及进军汽车领域的华为，都以各种各样的方式进入市场。

就像本文开头提到的，市场仍在不断变化，那么充电桩在经历野蛮生长和火热之后，也许可以继续讲述它的故事。