只要铅酸电池的整体价格优势还在，新国标就不会对铅酸电池产生致命的影响。

4月15日电动自行车新国标就要正式实施了，而新国标中明确规定整车重量不得超过55kg，而整车减重最直接的手段就是把铅酸电池替换成锂电池。那么这是否意味着，新国标将会重挫铅酸电池行业呢？

已经统治电动车行业20年的铅酸电池产业

电动车和铅酸电池，这两者的发展可以说是相辅相成。即便现在锂电池的占比越来越大，但铅酸电池依旧是电动车最主要的电池品类。

大众青睐电动车，最根本的原因就是电动车的低成本的易用性。

目前市面上销售量最大的简易款车型，其均价基本都在2000元左右，续航里程在30-50Km区间，完全能够满足民众日常出行代步的实际需要。

相比锂电池车型，铅酸电池车型普遍价格会低800-1000元左右（同等规格），对于电池规格较大的电摩品类车型，铅酸车型的价格优势更加明显。

除了价格优势，铅酸电池的安全性和易用性也毫不逊色与锂电池车型。

由于锂电池的自身属性，一旦电芯出现热失效的情况，整个电池包都将会处于一个危险的状态，我们也没少看到电动车电池起火甚至爆炸的新闻，这其中锂电池包占了大多数。

而铅酸电池则几乎不存在热失效的麻烦（尤其是在放电阶段），即便鼓包的话也并不会在安全性上出现什么麻烦。

也正是得益于价格和安全性上的优势，铅酸电池几乎垄断了电动车的电池市场，而近20年的发展也形成了如今一套完整的生产-销售-回收产业链条。

电动车新国标强力带动锂电车型爆发

在长达20年的发展历程中，铅酸电池以其价格和安全优势牢牢占据了电动车电池市场的头把交椅，但这一局面随着电动车新国标的颁布而出现转机。

新国标严格限定了电动自行车的整车重量，而对于铅酸电池来说，电池自重偏大（或者说能量密度过低）无法在现有的技术框架下获得突破，那么如果新国标车型想要沿用铅酸电池，只能以牺牲续航为代价。

以48V12Ah铅酸电池为例，通常该规格电池的重量在16Kg以上，这意味着整车不含电池重量要控制在38Kg以下，并且整车的尺寸还不能超过标准，这对于车辆设计提出了极大挑战。

所以，当新国标内容公布的时候，很多人断定，这将会成为铅酸电池产业衰落的转折点。

之后各大品牌也根据新国标要求推出过一些车型，但新车型已经全部改用锂电池，整体售价也随之翻了一番。

目前电商平台中，目前可以在北京正常上牌的电动自行车价格已经来到了2500-3000元左右，且全部为锂电车型。

不要高估新国标对铅酸电池产业的冲击

我们需要承认，新国标将会对铅酸电池产业带来很大的冲击，但是我们也不能高估这种影响。

首先，电动车产业中，不仅仅有电动自行车品类，我们也需要看到轻便电摩和电摩品类不算增长的市场份额。

由于新国标只是针对电动自行车，而电摩品类并没有对整车重量加以限制，所以之前使用铅酸电池的豪华款和小包车，只要其它方面符合电摩和轻便电摩的标准就行了，铅酸电池完全可以正常使用。

其次，铅酸电池产业很大，电动车使用的动力铅酸电池仅占到铅酸电池整体市场份额的1/4，起动型铅酸电池（也就是燃油车中俗称的电瓶）才是大头，占比接近50%，而储能型和其它类型铅酸电池占比约为1/4。

所以，单单电动自行车品类对于铅酸电池行业整体的影响不会超过10%。

电动两轮车全面锂电化 还有很多问题待解决

锂电池未来能取代铅酸电池，我坚信这一点，但如果要给出一个时间点，那笔者只能说，5年内都不要想。

电动车全面锂电化，以下几个问题必须得到解决。

锂电池的价格必须在现有基础上下降至少30%。

优质锂电池产能在满足新能源汽车之后仍有富余。

基本建立起完善的废旧锂电芯回收渠道和强制机制。

取消城市对于电摩和轻便电摩车型的政策限制。

按照目前的状况，优质锂电芯的制造成本虽然有所降低，但对于价格极度敏感的电动两轮车行业来说，价格依旧偏高。同时，目前锂电芯的产能尚无法满足新能源汽车的需要，产能瓶颈制约发展。

在废旧电芯的回收渠道上，目前缺乏有效的回收机制。目前国内电池巨头天能和超威都建立了完善的废旧铅酸电池回收渠道，但锂电池行业至今缺乏回收渠道，有数据显示，目前我国锂电芯的回收率不足10%。

此外，因为锂电池成本相较铅酸电池目前仍高出不少，所以其主要目标人群集中在购买力较强的城市用户，但目前国内主要城市对于电摩类车型限制较多，这从消费端进一步压缩了锂电车型的推广与普及。

写在最后

新国标不会也没有能力一棍子打死铅酸电池行业，同时电动两轮车的锂电化也是前路漫漫。

事实上，关于电动车的博弈远没有因为即将实施的新国标而结束，未来关于电动自行车和电摩车型的规则与监管或将再生变数，所以铅酸车型仍将会长期大量存在于电动两轮车市场，新国标重挫铅酸电池行业？不存在的。