如何才能培养优秀的忍耐力？你可以每天到三环上面堵一堵。

早也堵，晚也堵，难怪自从“立体巴士”在北京科博会上面已经展出，便吸引了很多人的目光，大量的媒体跟踪报道、就连人民日报都在其列。

但经过再三思考，爱范儿还是决定先给这个产品“泼上一盆冷水”。

未来城市中的陆地空客？

正如巴铁其本身名字一样，“立体巴士”其实可以算是一个巴士和地铁的产物，在其项目负责人——巴铁公司董事长白志明在”2016中国金融论坛“的演讲中更是提到了：

中国建国以来，一共有几百万件专利，唯有这一件专利荣登时代周刊。

我们是把地铁把地底下搬到了地面上。

究竟“立体巴士”究竟是个什么东西，让我们简单来过一遍：

总长度：38米；总高度：4.6米；车身宽度：7.8米；车身下方车道宽度：7.0米；车身下方车道高度：2.4米；载客量：1200-1400人；

为什么造型这么怪？只为了一个目的：“立体巴士”的下方要正常行驶普通汽车。这样一来，在下面堵车的时候，你就能从他们上面飞过，看起来是不是很酷炫？

我知道你肯定也有疑问，所以我们先来看一下官方的宣传视频以及实际模型的展示视频吧。

遇到天桥，直接把路挖成下沉式，增加实际高度；为确保安全，在两侧设置防撞带；同时“立体巴士”还设置有指示灯和提示板，当“立体巴士”路过之后才开放从封闭防撞带的通道口； 当然除了上面这个还有其他一些设计，包括利用电梯将乘客运送到更上方的车站；在最紧急的情况下如何撤离乘客；如何在紧急情况下刹车等等。

问题来了

成都营门口立交

干扰现有交通系统：首先，我们需要回顾一下“立体巴士”标榜的最大特点：下层架空，小车自由穿行。

出发点也很简单，最大化利用道路空间。公路系统中这一点的例子也很多：高架桥、立交桥、下沉隧道。它们都满足同样一个前提：在拓宽更多道路面积的同时不能干扰现有的道路系统。

而“立体巴士”恰恰违反了这一点。下方车辆不能轻易变道到其他车道；其他车辆不能轻易驶入其轨道（要是被它撞了，那真不是什么好事。）；在路口等位置必须单独考虑其信号灯。

如果要让现有的交通系统提供满足“立体巴士”正常运行的配合，所有交通载具都由电脑控制是最现实的假设，但在这个假设之下“立体巴士”一样显得多余。

载客量 & 结构：对于其公开宣称的载客量1200人，我们以4节车厢、每节车厢宽7.8米、长12米计算，每节车厢需要在93.6平米的面积（损耗已经没有计算了）里面挤进300人，看似可以实现，但中间的人没被活活挤死也要被闷死。

同时1200名乘客再加上车体本身的结构重量，“立体巴士”本身的重量很可能是300-500吨级的。如何保证车体本身的结构强度？如果一个不小心，对于其下方的小车来说也许就是“泰山压顶”。

坡度&转弯：公路比铁路灵活，主要体现在两个参数上：坡度和转弯半径。在水平路面“立体巴士”的行驶或许还不成问题，但是像宣传片中那样自由上下立交桥？

拿火车来说，每节车厢下方都有两个转向架，其中包括了实际接触轨道的轮子。但是随之而来的是较大的转弯半径：以转弯半径比较小的上海地铁 4 号线为例，其线路转弯半径还是在150~300米。

即便车身更窄的“立体巴士”能够做到这样的成绩，那么在一个像北上广这样密集型的城市中又有多少地面能够提供这样一个弯道空间？

而且如果回过头仔细观察宣传视频，还会发现很明显的作弊。在过弯的时候实际上车体发生了变形，长方形变成了扇形。相比上文提到的关于结构的担忧，一款形状能够随时改变的“庞然大物”可以说才是真正的天方夜谭。

而其发明者宋有洲也曾专门作出了解释，只不过异常简单：“巴铁完全能够转弯，不过下面的小汽车要等巴铁转弯之后才能转弯。”

总结：在宣传中，巴铁宣传中不止一次提到“十分之一于普通地铁，建造时间不足一年”。但基于上面几点考虑，我们可以得出一个结论：

要实现“立体巴士”并不仅仅是其本身的事情，需要整个交通系统适应它，同时还要解决转型过程中带来的拥堵更加严重的问题。

而这些内容，我们在巴铁自身的宣传中并没有看到。

2010年概念为何迎来翻炒

也许很多人并不知道，“立体巴士”这个概念已经不是第一次提出，早在6年前的2010北京科博会上，“立体巴士”就已经出现，而且当时的名字叫做“立体快巴”。而后更是在2010年11月被时代杂志选为了“2010年50个最好的发明”。

与其同样入选“交通运输”类项目的还有“用牛肉生产的生物燃料驱动的火车”、各种“电动汽车”、甚至还有“谷歌的无人驾驶汽车”。老实说这份榜单不是太水，但是充其量只能算是“有趣的发明合集”，但在巴铁董事长白志明的最终中这一点却变成了“中国的创举”：

中国建国以来，一共有几百万件专利，唯有这一件专利荣登时代周刊，因为地铁到现在一共是一百三十二年，也是美国人讲话，如果一百三十二年前，有这个巴铁的出现，将不会有地铁的诞生。

所以说在科博会上，有一个记者提出来了，这应该算是二十一世纪最伟大的交通发明之一，一共有两项，一个是美国人超高速高铁，把飞机的速度从天上移动到地面上，我们是把地铁把地底下搬到了地面上。

早在2010年概念出现的时候，也有不少网站对着个问题进行了深入的讨论，其中以以下这两篇专题最为全面：《煮酒论车：立体快巴 救世主还是摆设品》、《立体快巴：城市公交革命？》，其中也不乏大量专业人士对于其技术本身的质疑。

当时甚至还疯传“立体快巴”将会很快出现在北京的两广路和平安大街上，最后等来的却是8月北京交委宣传部的一份辟谣：“没有和他们开碰头会，设计者实在推销自己”。

因为这些疑问，“立体快巴”在2010年火过一阵之后就没有了声响，但不曾想到的是6年后，改名包装之后的“立体快巴”却卷土重来，这次合作的政府方换成了另外一个城市——河南周口。

但同样是疑惑重重，又是在周口建产业基地，又是已经在周口规划了120公里专用线路、在郑州规划200公里专用线路。但是正如网友“wenyuan chen”在知乎中整理的资料那样，河南政府只是支持巴铁创业，并没有实际落地建设巴铁的信息。

重点在背后

根据启信网提供的部分资料，“华赢集团有限公司”的董事长、经理和“巴铁科技”的监事是同一个人，名字叫做“白丹青”，至于这个人和上文提到的“白志明”又是什么关系，我们无法得知。

但是可以明确的是，巴铁科技是华赢集团下的一个重要项目，在百度贴吧“ 华赢凯来吧”中就可以看到置顶信息。那么华赢凯来的主业又是什么呢——第三方财富管理平台。至此，我们似乎发现了“立体快巴”被翻炒的原因。

跟风是种罪

如果说这么一个距离现实仍有相当一段距离的产品能够再次登场已经非常不可思议，那么它的大火更加值得深思：国内大量的媒体进行转载，各大电视台更是将其放在节目中进行播放。

在猎奇、追新的趋势下，似乎所有人都选择放弃“理性的思维方式”，而是去追逐“创新”、拥抱“创新”。这也反映出了目前中国创新圈的一个怪现象：总有那么一些明明没有实际意义的创业项目通过制造声势能够获得追捧。

今天是“立体快巴”，明天也许就成了“飞天快巴”。