美国激光雷达最后的希望，还是破灭了。
由硅谷天才少年打造的Luminar，现在官宣破产重组，核心业务正等待打包出售。
巅峰时，这家公司备受市场追捧，英伟达、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等等都来寻求合作。顺利上市后，Luminar更是一度成为美股市值最高的激光雷达企业，当之无愧的行业明星。
但近一两年来的数次裁员、CEO和CFO相继离场、最大客户沃尔沃突然终止合作……都在一步步把这家公司推向注定的结局。
现在留给Luminar的，只有账上的7400万美元现金和可售证券，以及4.3亿美元的债务。
即便不久前，英伟达已透露其Robotaxi计划采用Luminar的激光雷达，但后者最终是没撑到等来老黄的救命钱。
虽然尚能暂时维持运营，但等到明年1月资产清算完成，这家叫做Luminar的激光雷达公司——也是美国激光雷达最后的“独苗”，将不复存在。
自此之后，激光雷达在美国车圈，要么不用，要么自研，要么，大概就只能求助大洋彼岸的中国了。
激光雷达明星Luminar官宣破产
Luminar破产的消息，由这家公司在官网主页内自行公布。
在文件中，Luminar宣布已根据《破产法》第11章启动破产程序，计划出售核心资产，重组债务。
为了应对破产程序，Luminar已采取一系列措施，以维持业务运营，并尝试最大化债权人的利益。其中就包括出售核心的激光雷达业务，以及一家半导体子公司LSI的股权。
好在破产前，Luminar就已和量子计算公司达成协议，以1.1亿美元（约7.7亿元）现金出售LSI股权。
这笔交易将在《破产法》规定的销售过程中，作为更高或更优报价的一部分进行。
至于破产的原因，破产请愿书显示，这家公司资产介于1亿至5亿美元之间，负债则高达5亿至10亿美元。
结合今年三季度财报，LuminarQ3营收1875万美元（约1.3亿元），远不足以覆盖运营支出，毕竟光是单季研发费用就有3527万美元（约2.5亿元）。
Q3净亏损还有8585万美元（约6亿元），也远低于去年同期的净利润2740万美元（约1.9亿元）。
截至三季度末，总债务达4.29亿美元（约30亿元），但现金及可售证券仅剩7400万美元（约5.2亿元），
所以，Luminar其实早已是“资不抵债”，预计到明年Q1之前，公司就会弹尽粮绝，现金储备被耗尽。
今年10月时，Luminar曾因没能支付债券利息触发违约，11月又进一步拖欠次级票据利息，债权人已经签署了短期豁免协议到12月2日。
而本次重组计划，受到了91%大债主和85.9%次级债主的认可。这些债权人组成特别委员会后，还拨出2500万美元（约1.76亿元），用于支持重组相关支出。
算算时间，Luminar的动荡已经持续了一年多，如今终于算是有了一个明确的结果。
在破产前，这家公司早被多次曝出爆雷消息，并且一次比一次不容乐观。
光今年裁员就被曝出两次，上一次是在10月宣布裁员25%。CFO托马斯·芬尼莫尔（Thomas Fennimore）也在一个月后主动离开了Luminar。
他的理由是“寻求其他职业机会”，“并非因与公司财务状况或审计机构存在任何分歧”。
这相当于一种委婉的方式，向外界宣称了Luminar无论财务还是业务，都已经回天乏术。
而公司创始人，也是前任CEO奥斯汀·罗素（Austin Russell），则是今年5月突然被董事会踢出局，理由是“商业行为准则和道德规范调查”。
不过人走心还在，他在今年10月创办新公司Russell AI Labs后，曾尝试全资收购Luminar。
据知情人士透露，罗素目前仍在竞购Luminar剩余的股份，以及核心的激光雷达业务。
在破产程序期间，Luminar仍维持继续运营，员工工资、客户订单、供应商货款都会正常处理。
但破产程序完成后，激光雷达市场上，这家公司的名字将不复存在。
破产消息公布后，Luminar的单日股价暴跌60.8%，收盘价0.353美元/股，最新市值2744.50万美元（约1.93亿元），较巅峰时期已暴跌超99%。
昔日的激光雷达明星，怎么就走到了这一步？
如何从明星到流星？
Luminar成立于2012年，那时的创始人罗素只有17岁，刚刚从斯坦福应用物理专业辍学。
这个醉心物理的硅谷天才，从小就展现了过人的天赋，2岁时熟记元素周期表，12岁时写下了他的第一项专利。
在上大学之前，他就已经对激光雷达展现出了浓厚的兴趣，高中开始在加州欧文分校贝克曼激光研究所学习，师从光学大牛Jason Eichenholz（后成为Luminar联创和CTO）。
进入斯坦福3个月后，罗素参加了2011年成立的泰尔奖学金项目。
这个项目专为年轻人提供为期两年、共计10万美元的资助，让他们不必上大学或辍学，就能追求自己的创新想法。
拿着这笔奖学金，罗素决定专注于激光雷达，自己设计和制造激光雷达组件——Luminar由此诞生。
在5年的隐姓埋名后，Luminar在2017年突然横空出世，宣布进军自动驾驶汽车领域，并开始活跃于资本市场，A轮就拿下了3600万美元融资（约2.6亿元）。
2018年，公司宣布已经在激光雷达方面拥有完全集成的技术堆栈，代表产品Iris在2019年初步亮相，波长1550nm，可用于在乘用车、Robotaxi和卡车上实现自动驾驶。
凭借当时的技术优势，Luminar接连拿下了全球多家巨头OEM、Tier 1客户。英伟达、Mobileye、高通、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等等，都成为了Luminar的合作对象。
其中，沃尔沃和Luminar的关系，不可谓不紧密。
双方2018年就开始了初步接触，当时沃尔沃成立沃尔沃汽车科技基金，Luminar就是该基金的首个投资标的。
2020年合作升级，沃尔沃宣布将在2022年推出的SPA 2模块化架构车型中，集成Luminar的激光雷达。
这一年堪称Luminar的第一个巅峰：
有沃尔沃的合作协议背书，Luminar在资本市场也是一路畅行，上市前估值就已达到34亿美元（约246亿元），而后通过合并特殊目的收购公司成功实现了“借壳上市”。
其巅峰市值曾冲破50亿美元（约352亿元），一度成为美股市值最高的激光雷达企业，也让罗素成为了有史以来最年轻的白手起家亿万富翁之一。
无奈，市值上的汹涌涨势，没有转化到业务上。
虽然早期拿下不少定点项目，但大多是“雷声大雨点小”，真正上车的只有沃尔沃EX90/ES90、上汽飞凡R7几款车型。
据已经离职的CFO透露，Luminar给沃尔沃出货的激光雷达，其实根本不够成本价，完全是赔本赚吆喝。
并且这些车型都不是各自赛道的大热车型，难以形成大规模爆发。
这期间，Luminar还要继续为研发进行高额投入，财务状况越发捉襟见肘。
更雪上加霜的是，Luminar和沃尔沃间的冲突越来越难以弥合……直到彻底掀桌。
今年10月底，沃尔沃发布公告表示，决定取消与Luminar的五年合同，不再将Luminar的“Iris”激光雷达作为其EX90和ES90车型的标配，并推迟决定未来是否采用Luminar的下一代“Halo”传感器。
沃尔沃给出的理由，是“Luminar未能履行合同义务，导致供应链风险增加”。
Luminar也发布声明回应，表示已“向沃尔沃提出重大损失索赔”，并“暂停了Iris对这家汽车制造商的进一步承诺”。
这场“分手”几乎可以说让Luminar元气大伤，失去最大量产客户的后果，就是业务陷入停滞，收入预期直接崩塌。
留给美国激光雷达的蛋糕本就所剩无几，如今连最后的希望也被迫退场，美国激光雷达可以说是大溃败了。
美国激光雷达大溃败
美国车载激光雷达，从兴起到如今溃败，大约是二十多年的时间。
这期间，从鼻祖到行业明星，都没逃过相继凋零的命运，这也是为什么Luminar没破产时，被外界称为是“美国激光雷达最后的希望”。
最早入局激光雷达的，是开创了激光雷达赛道的“老大哥”Velodyne。
2005年的DARPA挑战赛上，Velodyne创始人David Hall将发明的64线机械激光雷达（HDL-64E）首次实现无人车自主导航，冠绝赛场。
卡耐基梅隆大学教授William Whittaker盛赞Hall的发明，称激光雷达是革命性产品。
2007年，Velodyne生产量产商用3D动态扫描激光雷达，成为行业的里程碑。此后的2010年代，Velodyne几乎垄断早期市场，一度占据全球车载激光雷达市场80%份额。
其产品几乎占据了全球各家科技巨头自动驾驶测试车的车顶，包括通用、福特、Uber、百度，以及国内一众自动驾驶公司，例如小马智行。
之后的10年，大量创业公司涌现，包括Luminar、AEye、Quanergy、Cepton、Ouster、Innoviz等等。许多公司获得巨额融资，或通过SPAC方式上市，行业估值水涨船高。
当时市场预期是：激光雷达将是自动驾驶的关键硬件。
然而到2022年左右，美国激光雷达玩家开始集体走下坡路，且困境大多相似：
需求不及预期、整车厂采购谨慎，产品量产成本下不来，交付量也上不去。
早期不少创业公司，由于现金迅速消耗，而订单又难以维稳，最终只能重组或裁员。
之前的几家明星企业里，另一车规级激光雷达鼻祖Ibeo，由于资金链断裂而在2022年宣告破产。
Quanergy的OPA技术路线迟迟无法实现商业化量产，不得不在2022年申请破产保护，出售资产。
同期，Velodyne与Ouster合并抱团取暖，却是因双方技术路线难以协同，合并后股价跌至1美元以下，最终被市场遗忘。
即使是有车企背书的也“难逃一死”，依靠宝马的Innoviz，由于量产一拖再拖，错失大单后，只能裁员止血，在退市边沿喘息。
和通用汽车合作的Cepton，也因合作取消而现金流断裂，走向末路。
路线不同、出发时间不同，为什么美国车载激光雷达玩家的结局却几乎一致？
其实这些企业的产品有一个共同特点，就是单位成本居高不下，供应链与制造良率问题又放大了现金消耗。
以Luminar为例，Luminar选择了1550nm波长、二维振镜结构路线。
路线本身问题不大，1550nm波长甚至远距离探测比905nm路线更有优势，但最大的问题就是常见的硅基材料不能接收1550nm波长，只能用昂贵的铟镓砷材料。
这就使得Luminar初期和国内一众905nm玩家竞争时，输了车企最在乎的第一要素。
而到了后期，905nm路线玩家通过芯片化、自研处理器等等手段，实际已经追平并超过了1550nm产品性能，车企就更加没理由选择坚持1550nm的Luminar了。
其次是二维振镜结构，早期看的确比一维转镜体积更小，但问题也几乎一样：成本更高的同时，更复杂的结构反而降低了激光雷达的抗冲击、可靠性。
另外在性能参数的标注上，振镜路线也比较吃亏，其本质可以理解成一个简单的“相控阵雷达”，直接代表性能的“线数”不是一个固定值，不同方向、不同扫描策略下各不相同，PPT中的峰值线数，只能作为参考。
而转镜则直观得多，所见即所得。
几个共同因素作用下，905nm激光雷达这几年几乎统治了全部的ADAS及Robotaxi市场。
在汽车工业追求规模化、降本增效的竞速中，成本长期居高不下、量产不及时、难以规模化铺展成为了致命的弱点。
更何况，在赖以生存的美国市场，有且仅有的一家智能车企业——特斯拉，早已是纯视觉的拥趸，激光雷达的对立面。
今后的美国车圈，不管喜不喜欢，或许都只有求助于中国国产的激光雷达了。
禾赛也好，速腾也好，或者华为也行。
如果坚持不用激光雷达，或许就只有all in马斯克，纯视觉走到黑了……
就是没有激光雷达，黑夜场景还是挺难的。
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