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工信部出手限制电车能耗 以后的车会更省电吗?
2024-08-24 00:03:38  出处:差评  作者:浩森 编辑:随心     评论(0)点击可以复制本篇文章的标题和链接

最近新能源 “ 大逃杀 ” 是愈演愈烈了。从 30 万出头的腾势 Z9 GT ,到 20.99 万的极氪 007 ,无论车企上岸与否,都卷得不太好过。

工信部出手限制电车能耗 以后的车会更省电吗?

不过,虽然大家都在叫苦连天,但电车已经悄咪咪的成为了市场的主流,根据乘联会的报告, 7 月份新能源渗透率为 51% , 8 月预计新能源渗透率将会达到 53% 。

那在《 饥饿游戏 》里,头部玩家拼个你死我活,总有一些老六在旁边苟着不是?所以,是时候缩缩圈了。

前天,工信部大手一挥,准备制定一个新能源电耗强制标准,给咱们电车也来个 “ 能耗评级 ” ,预计将有 60% 的车型过关,能使 30% 现有新能源车型升级,再淘汰 10% 的技术落后车型。

可以说,这是正式吹响新能源下半场淘汰赛开始的号角了。

工信部出手限制电车能耗 以后的车会更省电吗?

不过,冷不丁地上强度,咱们来看看究竟是个什么事。

翻开工信部官网,这次有两项强制性国家标准,分别是《 乘用车燃料消耗量评价方法及指标 》和《 电动汽车能量消耗量限值第 1 部分:乘用车 》,一个是对燃油车的排放要求变得更严格了,另一个则是咱们这次的重点,规定了纯电车的电耗限值。

首先,这两份都是国家强制性标准,如果车型没法满足这两个标准,车辆就无法通过审核上市开售。

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ok ,咱们先看燃料消耗量那个,一打开文件我就被吓到了,这是人能做到的油耗?

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在 WLTC ( 世界轻型汽车测试循环工况 )这样相对符合真实油耗情况的标准下,1.09 吨以下的车子的油耗标准值是2.57L/100km?2.5 吨以上的车子则是 4.7L/100km ?

 这数据, “998” 都做不到啊。。。直到看到下面的企业平均燃油消耗量,我逐渐理解了一切。

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 其实这就是常说的双积分政策,具体的算法很复杂,这里脖子哥给大家简单解释一下,车企们生产蓝牌车会获得油耗积分( 大部分情况是负的 ),生产绿牌车则获得新能源积分( 一般都是正的 )。

如果一家车企新能源积分和油耗积分相加是正的,那这家车企就可以出售多余的积分换钱,反过来是负的就得向其他企业买积分。

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总之,车企向别人买分也好,自己多造新能源车抵扣也罢,总之通过一通换算,得把单车的油耗降到上述的目标值之下,这也是设立这个目标值的意义。

 现在这个排放标准如此严苛,言下之意呢就是想告诉广大车企,别想了,你们要继续扩大自家新能源车型的生产制造比例,继续朝着可持续能源转变。但是,只造纯电车的车企们也先别开香槟,下一份文件更绝。

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首先看细则,和燃油消耗量目标值一样,纯电的能耗标准除了用整备质量划分出三档之外,也对座位数和驱动方式作了区分,四驱车型和三排座椅的车型在计算能耗限值的时候,可以在相应的基础上再乘以 1.03 的系数。

如果是一些比较特殊的车型,像一些超级性能的轿车或 SUV ,还有大扭矩的越野车,可以额外再乘 1.2 的系数。具体的标准比较复杂,咱们这里就不细说了。

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接下来咱们看下哪些车型被拦在了标准之外。第一类车型,整备质量小于 1.09 吨,即是现在 “ 剁椒鱼头 ” 那种 A0 级的小车,能耗必须小于 10.1kW/100km ( CLTC 标准 )。

 这么小的车,能耗能做高也是不容易,但像思皓花仙子(官方能耗 11.5 )这样的微型车吊车尾,应该还是要被淘汰了。

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接下来是介于 1.09 吨和 2.71 吨之间的车辆。这个整备质量之下涉及的车型则非常多了,基本上囊括了市面上绝大部分的轿车和 SUV ,上至蔚来 ES8 ,下至咱们刚写过的吉利银河 E5 ,都在这个范围里。

所以,新规也是给出了一个 “ 限值 ” 标准计算公式: 0.00556 x (整备质量 -1780 ) +13.92= 结果。这个结果就是这辆车的规定能耗限制。

脖子哥把一些市面上的车型代入进去算了一下,像新能源度量衡特斯拉 model 3 长续航版(限值 14.1 ,官方能耗 12.5 ),比亚迪的海豚(限值 12.1 ,官方能耗 11.2 ),小鹏的 X9 (限值 18.2 ,官方能耗 16.3 )都能满足要求,基本上大部分的车型都没啥问题。

 不过,像蔚来 ES6 (限值 17.4 ,官方能耗 17.6 )、奥迪 e-tron (限值 19.2 ,官方能耗 20.4 )、 23 款的零跑 C11 (限值 15.3 ,官方能耗 16 ),这些比较旧的车型,能耗就都比上面计算的规定能耗限值高了。

所以这些车型就必须要改款,像 24 款的零跑 C11 一样优化能耗才可以通过审查了。

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至于 2.71 吨以上那么重的车本身就比较少, 19.1kW/100km 的标准也比较宽松,主流的 MPV 车型,像极氪 009 (官方能耗 17.5 )那么大块头也都可以通过。

 这里得补充说明一下,上面电车的能耗都是以工信部 CLTC 为标准测算。CLTC 嘛, dddd ,我们日常基本开不出这么低的能耗。就像我们的小米 SU7 MAX 版, CLTC 续航 750km ,我们 20% 市区 +80% 高速实测跑下来也就 462km 。

工信部出手限制电车能耗 以后的车会更省电吗?

整个新规看下来,不说比亚迪、特斯拉这些头部品牌,对二线新能源品牌哪吒、智己、埃安等等也没啥影响,过关都是基操,大部分消费者不用担心。倒是一些比较老的车型和一些吊车尾的品牌,就真的不进则退了。

其实工信部这次的操作有点像前几年新能源补贴退坡, 2019 年之前,咱们新能源市场可以说是百鬼夜行,啥骗补的都有,神奇的江南 T11 S 就是那个年代的代表。

工信部出手限制电车能耗 以后的车会更省电吗?

在以前的政策中, 150-200km 续航的纯电车可以获得 1.5 万元的补贴, 200-250km 的可以获得 2.4 万元补贴,比咱们现在的置换补贴都要狠,一时间冒出了一大堆 “ 新能源杂牌 ” 。

 面对这种野蛮生长的乱象,国家不出手是不行了, 19 年直接将新能源补贴腰斩,续航 250km 以下的车型将无法获得补贴,对电池的能量密度要求也提升到 125Wh/kg ,一刀砍在了骗补企业的大动脉上,遏止了乱象。

接下来的事情咱们也很熟悉了,自 2020 年开始,补贴逐渐退坡,直到现在基本只保留了购置税免征额,新能源汽车产业从政策驱动转向市场驱动,才有了现在新能源车企们卷到飞起的样子。

这次新政一出,明显拔高了新能源车的门槛,以往的落后产能将被清退。未来会不会像补贴退坡一样慢慢地收窄标准咱不好说,到时候如果真的进一步 “ 缩圈 ” 了,那势必增加新能源车企们的竞争烈度,那卷能耗这件事就是必然的了。

对咱们消费者来说,电费虽然不贵,但能耗能低一点是一点,何乐而不为呢?

责任编辑:随心

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