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车圈最强智驾核弹,引爆了。
华为ADS 3.0,纯血端到端,直接拉通了所有场景的高阶智驾能力。
官方和各个三方媒体测试视频一经公布,引发了热议。
从门到门、从停车场到停车场、从P档到P档…你可以用各种方式去形容体验。
但最准确的是这句:
坐上来,自己动。
ADS 3.0,什么样的体验?
华为ADS 3.0留给用户仅剩不多的“体力劳动”,大概就是开启智驾时,手指按一下方向盘按钮:
△ 实测来自华为官方,下同
这就说到ADS 3.0的第一个亮点:开启条件不挑场景,可以从地库车位、路边临时停车等等状态下直接起步。
第二个亮点,是ADS 3.0可以自己过闸机!
测试中是一个酒店地下车库的闸机,是否加入华为自动泊车的众包地图还不清楚,但仅从感知和规控能力来看,ADS 3.0已经具备了自动过收费站的基础。
上面的场景,是ADS从车位出来。反过来到另一个车位,提样同样丝滑,下地库、过闸机、自主泊车的几个功能无缝衔接:
而停的这个车位,可以是一个预先选好、系统记忆的固定车位,也可以系统临时找车位:
△ 实测来自旌旗SignalFlag,下同
如果你有急事,还可以直接下车,让ADS 3.0自己去停车(代客泊车):
启动和泊车,ADS 3.0自己动,路上行驶的场景,同样不需要你动手。
常规简单路况不看,只看几个最难的场景。
首先是在路上突遇暴雨天气,ADS 3.0功能一切正常,没有突然降级或退出:
面对鬼探头,ADS 3.0能够及时避让或刹停,而且测试中还是一个右转场景:
△ 实测来自六里屯X光
其实“避让”这个动作背后,还有“博弈”的过程,比如下面的场景,一条不规则小路转弯处,一辆对向来车突然出现挡住了去路:
△ 实测来自旌旗SignalFlag,下同
一般的人类司机,极大可能会刹停,但ADS 3.0避让同时安全的通过了,紧贴墙壁但没有任何剐蹭。
因为系统对环境的感知能精准到cm级,自然比人类目测准确得多。
说到精准,前面不是展示了过地库闸机的场景,实际上,这个场地十分狭窄,内部道路到闸机口几乎是一个直角弯,ADS 3.0会自己前后倒车好几把,找到合适的通行路线:
再说一个宏观数据给大家参考,搭载在享界S9上交付的ADS 3.0,在普通城市道路大概能做到100公里左右接管一次。
而之前ADS 2.0已经有了大量的用户实测,可能三四十公里的路就会有3-4次接管。
除了绝对能力的提升,ADS 3.0的“核弹”威力,还体现在全球首次实现车位到车位的智驾体验。
L2+量产智驾产品多如牛毛,城市NOA、高速NOA、记忆泊车、代客泊车等等各种功能,以前任何一款产品上的体验都是分割的。
比如高速NOA只能覆盖从收费站到收费站,城市NOA进了小区,需要用户自己驾车寻找车位,再手动开始自动泊车功能…
华为把所有功能融合在一起,体验上是质的飞跃。
而背后,是ADS 3.0技术体系,完爆了之前的所有系统。
ADS3.0,先进在哪里
不说别的,就和去年靠“民间小视频”火起来的ADS 2.0相比,3.0都是天壤之别。
核心的技术创新,是华为从以往模块化、规则主导的自动驾驶,转向了端到端的自动驾驶。
意思是从数据输入端,直接到行车轨迹输出端,只用一个AI模型替代以往感知、决策、规控等等多个模块。
好处有二,首先是一整个大模型,能力上限很高,能在训练过程生产生基本的认知理解场景的能力。
二是AI大模型完全由数据驱动,你给它什么样的成熟驾驶行为训练,就能得到什么样的AI司机。
所以端到端能做到驾驶行为的“拟人化”,不受僵硬刻板规则的束缚,极大提升体验。
华为ADS 3.0的系统结构之前介绍过,属于现在较常见的“两段式”端到端结构,基于少量人工规则+端到端模型,并逐渐减少人工规则的数量。
主要包括GOD(感知网络)和PDP。感知引入GOD(占用网络)和PCR(道路拓扑推理)网络,现在开始进入场景理解阶段,构成了GOD大网。
而PDP(预测决策规控)网络,实现了预决策和规划一张网,这使得决策和规划更加类人化,行驶轨迹更接近人类驾驶,通行效率更高,据说复杂路口通过率超过96%。
最直观的理解:以前的智驾是“if else”的模式,规则全靠手写,但你也能想到程序员是不可能穷尽所有场景状况,所以规则之外碰到一点变化就应付不了。
而端到端就像一个真正的司机,和人类一样,靠传感器输入的数据去理解认知路上的一切目标场景,只要训练数据到位,就能解锁和人类一样的驾驶能力。
所以端到端的优势是以往自动驾驶比不了的,体验上限高、各种能力无缝融合只是最基础的,更重要的是端到端天生就是无图的,功能落地不需要“开城”验证这一步。
真正有路就能开。
有意思的是,余承东在ADS 2.0时一句“遥遥领先”成了全民热梗。
ADS 3.0能力进化,余承东的用词也变成了遥遥领先2.0:远远超越。
智驾“核弹”,威力怎么样?
ADS 3.0量产带来的影响,首先是给行业“挤水”。
享界S9的智驾实测曝光后,从媒体到普通用户,几乎没有人质疑华为的能力。
因为这是端到端技术本质决定的。只要是真的端到端,测试Demo几乎不存在“特调”,因为“黑盒”、一个大模型不支持以往那种细致复杂的调参,也确实没必要。
展现出来的就是真实的,这也是为什么从来没人在封闭场地中测端到端,所有玩家都是在开放道路上竞争。
所以今后不敢在公开道路开放体验,靠前期反复调试、后期疯狂剪辑出来的“0接管”小视频,“含金量”直接被清零,证明不了实力了。
其次,华为重新划分智驾能力高低。
去年把开城数量多少、开城速度快慢作为智驾头部玩家竞争的核心。但ADS 3.0量产,直接爆破了这一套标准。
现在金字塔尖的水平是:有路就能开,而且把泊车、高速、城市所有功能该统一在一个AI大模型之下,功能上无缝融合衔接。
上车端到端,但功能没融合的产品,昨天还是领跑,今天已近变成第二。而标配高速NOA,年底开放无图城市NOA功能,成了高阶智驾的“及格线”。
最后,华为ADS 3.0 8月份率先搭载享界S9交付,9月就会依次推送其他几“界”以及Hi合作模式的几款车型。
这些车企也借助华为,实现了智能化的“一步登天”。
换句话说,现在还在纠结是否自研,或者还在尝试自研的找主机厂,做决定、出结果的窗口期,被压缩的更窄了。