韩系豪华车开始自救了，最直接的办法就是换帅。

7月31日，捷尼赛思任命朱江为中国区新一任首席执行官的消息刷屏，其任命将于2024年8月5日正式生效。

谈及这个品牌，很多人可能会感到陌生，毕竟它在豪华车市场的存在感太低了。在6月，捷尼赛思的月销量只有87辆。

而且值得注意的是，捷尼赛思现任CEO李哲（Wells Lee），也是在去年10月刚刚上任。

不到一年的时间两度换帅，“韩国宾利”把提振中国市场销量的任务压在了新任CEO身上。

01、营销老兵接棒

朱江已在汽车行业干了20多年，可以说是汽车行业老兵，从新势力到国际豪车品牌，甚至海外豪华品牌，都曾担任过要职。

2003年，加入华晨宝马，负责市场活动；2008年至2012年担任宝马MINI品牌管理总监，成为宝马集团全球范围内第一任华人品牌总监，后升任为MINI中国品牌管理副总裁；

2013年至2016年加盟雷克萨斯，担任雷克萨斯中国副总经理，2017年，加盟蔚来担任用户发展副总裁。

离开蔚来之后，他就职于福特汽车，被任命为福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官；

2021年11月底，加入集度汽车，任副总裁，负责集度汽车的用户发展与运营。加入不到半年，选择离职。

2022年9月担任美国造车新势力Lucid在中国的首任董事总经理，带领品牌进入中国市场并开拓业务。

不难看出，朱江的职业生涯绝大部分和开拓中国市场相关。

在业内看来，朱江是一个非常善于营销品牌的人。他的战绩包括但不仅限于将宝马 MINI从年销量不足3000辆的小众品牌打造成高端个性小车代表、帮助雷克萨斯在2016年首次实现中国市场10万辆的销售目标，为蔚来打造一笔高黏度用户群体等。

面对如此完美的履历，捷尼赛思全球负责人宋敏圭（Mike Song）表示，朱江积累了丰富的运营管理经验，而且极具创业精神。“我坚信朱江能引领捷尼赛思在中国的长期发展与业务增长。”

而朱江的前任——李哲，就毁誉参半了。

2023年10月25日，何睿思离任捷尼赛思中国区CEO，由原先的首席协调官李哲接任。

在上任前，李哲主持了中国区的全员大会。他在会上称，进入中国3年来，捷尼赛思总亏损额高达30个亿。其中，在2023年不到10个月的时间里，亏损12亿。换算下来平均每辆车的市场营销费高达71万元，高昂的营销费用被视作造成巨额亏损的“重要原因”之一。

李哲当时还把销量不佳的原因甩锅给员工，怒斥员工对公司没有感情。因为在过去三年里，没有一名捷尼赛思中国员工购买自家品牌车辆，还威胁员工“若大家现在离开公司谋求外部发展，将表示欢迎”。

虽然从2023年开始，就如此频繁地更换CEO，但捷尼赛思在中国的销量还是不理想。2023年，仅卖出了1558辆。同样定位豪华车的奔驰和宝马2023年进口车在华销量分别达到18.73万辆和17.43万辆。同年6月，捷尼赛思还因为质量问题召回了1602辆汽车，基本覆盖了全部产品线。

今年上半年，?捷尼赛思3月的销量同比下降了40%，?5月的销量环比又暴跌了42%，?6款车型一共仅售出87辆。而此前退出中国市场的豪华品牌——讴歌，其在华最后一个销售年(2022年)卖出了2088辆，月均销量还能达到174辆，比捷尼赛思现在的处境要好得多。

02、要做成“韩国宾利”太难了

或许大家对捷尼赛思这个名称不是很熟悉，就像一个七八线的小网红，你可能见过，但就是叫不出名字。

作为韩国现代汽车集团旗下的豪华品牌，捷尼赛思（GENESIS）成立于2015年，其在集团地位类似于丰田集团的雷克萨斯。

早在2003年，现代汽车便启动了GENESIS项目，曾经两次更名，三次尝试进入中国市场。

2007年底现代GENESIS量产版正式上市，并于次年正式引入中国市场。不过彼时的它尚未独立成子品牌，只作为现代的高端进口车型进行售卖，引入国内后的中文名叫做“劳恩斯”。但进入中国市场后销量表现不佳，最终草率收尾，销声匿迹。

在2014年现代又做出一个决定——将GENESIS重新改名为“捷恩斯”二度进军中国市场，但是这次的表现也是“碌碌无为”，国内消费者始终无法对它认可，于是在2017年再一次退出中国市场。

2021年4月，捷尼赛思在上海外滩高调宣布以进口车身份第三次进军中国市场，彼时国内将其笑称为“韩国宾利”。

捷尼赛思Genesis进入如此执着进军国内汽车市场的想法也非常简单，就是打算复刻丰田雷克萨斯的成功之路，对标BBA，塑造其豪华汽车的形象。

在捷尼赛思还没“三进”中国的前一年，2020年，中国30万以上豪华车市场的销量约为361万辆，同比增长11.6%，远远好于整体车市销量下滑6.3%的状态。

截至2024年上半年，在乘用车销量仅同比增长3.6%的情况下，光上半年豪华车就已经达到了251.2万辆，比去年同期增长11.3%，在整体市场中的占比也提升至25.1%。

眼看豪华车在中国卖得越来越好，捷尼赛思说不眼红是假的。

短短两年的时间，捷尼赛思就将旗下8款车型全部引入了中国，包括5款燃油车和3款电动车，并采用直营模式。

截至目前，捷尼赛思在国内已先后布局包括G90、G80（ICE/EV）、G70、GV80、GV80 Coupe、GV70（ICE/EV）、GV60（EV）等多款车型，可以说把家底全部搬来了中国。

但事与愿违，依旧是雷声大雨点小。根据中国乘用车市场信息联席会（CPCA）的统计数据，2023年捷尼赛思在中国市场全年销量仅为1558辆，而在此之前的2022年销量也只有1457辆，在去年中国汽车行业2686.4万辆的总销量中，不亚于泥牛入海。

截至今年上半年，捷尼赛思只卖了835辆，单月140辆的成绩甚至不如一些品牌的单一车型销量。按照这样的情况发展下去，其一年的总销量甚至比不上豪华品牌单车型的月销量，市场占有率几乎可以忽略不计，其处境可以说是相当窘迫。

究其原因，捷尼赛思在市场上的存在感太低了，无论是品牌号召力、性价比都不具有优势。

尤其是在韩系品牌在中国越发式微的趋势下，让消费者接受一个韩系的豪华品牌，则更加困难。

要知道，中国市场主流的一二线豪华品牌均具有百年之久的造车历史，刚刚成立不过9年，来华不到3年的捷尼赛思明显缺乏历史底蕴。

在性价比方面，与已经国产的二线豪华品牌沃尔沃，林肯，凯迪拉克这些相比，进口车的身份也占不到便宜。

另外在渠道上，根据捷尼赛思的中国官网信息，该品牌目前在中国仅拥有捷尼赛思之家、捷尼赛思中心及展厅在内的19处销售中心，覆盖城市数量仅仅只有16座，且大多分布在一线城市之外。

而且从捷尼赛思新车销量的分布情况来看，由于其渠道的布局，其新车除在中国总部所在的上海市场有少量销售外，其客户大多集中在二线及以下城市。这也意味着，在豪华车型覆盖率高的一线城市，捷尼赛思的身影更是少见。

另外，其车型的大规模召回和有争议的“油改电”问题，都让捷尼赛思这个“新生豪华品牌”雪上加霜。

如今，擅长讲中国故事的朱江正式接手捷尼赛思的中国业务，此时的捷尼赛思不止需要应付传统豪华品牌，还要面对新势力们的冲击，难度堪称地狱级，能讲好捷尼赛思的中国故事吗？