拉丁美洲，和中国完全处于地球的两端，以阿根廷为例，距离中国22000多公里，从北京出发算上转机时间最快需要接近30个小时。生活在那片土地的人，对于中国了解不多，而我们对于遥远的拉美国家了解也有限。

越是有信息差，就越有商机。墨西哥、巴西、智利这些国家，成为了中国车企出海的热土。在这些传统印象中“遍地黑帮”的地盘上，中资企业的外派员工，一边承担风险适应生活，一边勤劳淘金为中国汽车布道。

周日晚上被抢劫，周一晚上正常上班

Wags是北京人，上初中的时候迷恋马尔克斯、博尔赫斯这些作家的作品，从那之后开始对拉丁美洲文化感兴趣，大学的时候读了西班牙语专业。

Wags告诉笔者，他当时毕业校招的时候不是很好找工作，很多文员、翻译的工作其实挺枯燥。而且在他看来，小语种的本领以后肯定会被弱化，单靠语言吃饭，没准之后就被淘汰。

巧合的是，那一年正好有家自主品牌车企来到外语学院招聘，开拓拉美市场，急需西班牙语专业的毕业生。面试也就走个流程，主要问了一下家庭状况、是否单身，以及能否接受长期外派工作。

就这样，Wags加入了这家车企，在国内总部培训+工作了9个月，和公司还有团队熟悉了之后，就踏上了通往拉丁美洲的航班。

在那之后的6年中，Wags的脚步走遍墨西哥、巴西、智利、阿根廷、秘鲁、哥伦比亚、委内瑞拉、厄瓜多尔、玻利维亚等20多个国家，自己也完成了从一位专员到国家经理的华丽转身，带领团队挑起了拉丁美洲的业务大梁。

谈到工作体验时，他没谈业务，首先分享的是治安问题，有次周日晚上和两名同事在公寓附近跑步，跑到一个街区转弯处，三名黑人持刀就把他们逼到了角落，逼他们把身上的现金和手机都交了出去。

Wags后来反思，因为周末商店都关门休息了，所以街上几乎见不到什么人，突然出现几个中国人，目标太明显了。被抢之后，只能自认倒霉，第二天继续上班，然后下班买个便宜的安卓手机对付用。

在他看来，中资企业一定会把外派员工安排在治安最好的富人区居住生活，所以常规状况下，安全是没什么问题的。

但有些当地的员工或者保安充分熟悉中国企业后，有的会监守自盗，摸清背景把员工绑架走要赎金，这种情况真实发生过，也让他更理解了马尔克斯笔下的魔幻现实主义。

另外，出差路上，也是危险情况的高发期，中国企业太卷，经常在路上就要和国内总部汇报工作。Wags的同事在委内瑞拉，一边抱着笔记本电脑开会，一边在路边等经销商来接。

会议刚上线，飞车党就把笔记本电脑抢走了。考虑到安全，在那之后，如果出远门，公司都会派用丰田兰德酷路泽或者普拉多改装的防弹车，来接送各位同事。

Wags告诉笔者，不光是中国人采购改装的防弹车，墨西哥、哥伦比亚这些国家当地的富人，也会用防弹车自用，就是因为安全问题。

从0到1，见证中国汽车拉美掘金史

Wags说，十年前刚到墨西哥的时候，街头几乎见不到自主品牌的车，但现在完全不一样，比亚迪、奇瑞、长城、广汽、上汽MG的车都能看到。供应链齐全，人工成本比美国欧洲低很多，拉美显然成为了中国汽车拓宽全球影响力的绝佳目的地。

2023年，墨西哥新车销量超过136万台，这里面中国汽车的市场份额超过20%，超过37万台，而墨西哥也是中国自主品牌出口拉美市场的最大单一国家。

美系、日系、欧系三大势力车企早早之前的布局，让墨西哥的汽车供应链非常成熟。而中国汽车的加入，更是吸引了一批国内汽车供应链在墨西哥建厂。

Wags说，墨西哥现在有点第二个底特律的意思。更有趣的是，一些在中国市场逐渐淡出国人视线的自主品牌，来了拉美地区，有的直接起死回生、焕发第二春。

他告诉笔者，北汽、江淮甚至国内已经见不到的力帆汽车，在墨西哥都卖得不错。目前，一共有12家中国车企共39个品牌，进入了墨西哥市场。

而这些自主品牌如此重视墨西哥市场，一个很重要的原因来自美国、加拿大和墨西哥三个国家签署过一个《美加墨贸易协定》。

只要整车超过75%的零部件在墨西哥生产，就可以享受零关税出口到美国和加拿大市场。原本地理位置就靠近美国，再加上美国为了制造业回流，推出了一系列关税减免+补贴政策，墨西哥市场成为中国汽车进入美国市场的一个跳板，用曲线救国的方式，把中国汽车卖到美国。

但Wags相信，美利坚迟早会封堵中国汽车借助墨西哥跳板的路径。唯一的悬念就是：何时封堵，以及用什么方式堵死路径。只要美国施压，墨西哥对于中国车企的税收减免及补贴政策，说不定会逐渐退坡。

谈到拉美市场时，Wags说自己最喜欢在异国他乡，各家中资企业可以定期聚会。和在国内市场互相打舆论战不一样，身处不那么安全的拉美地区，各家中国车企的员工还是非常团结的。Wags认为，同东南亚市场一样，中国品牌想要占领墨西哥、巴西、智利市场，最大的对手还是日系和韩系品牌。而中国车企的策略非常简单，更高的品质，外加10%左右的价格优势。拿奇瑞瑞虎8和丰田汉兰达作为对比，奇瑞就是相同尺寸下，提供更高的配置，外加低于丰田10~15%的成交价。这种策略下，逐渐蚕食丰田和现代的市场份额。

2014年的时候，奇瑞曾经在巴西落地过一座工厂，年产15万辆，但之后并没有大规模发力占领市场。而如今，拉美市场的再度崛起，让他们有动力把巴西工厂重新翻新了一遍，为新能源汽车生产做适配。

2022年，长城则收购了奔驰巴西工厂，年产10万辆。而去年，比亚迪也宣布在巴西建设大型生产基地，既能生产乘用车，还能生产客车及卡车。如今，墨西哥的部分公交车在使用比亚迪的纯电大巴底盘，一些可口可乐当地公司的叉车、货车、轻卡也会用比亚迪的纯电方案。

除了以上汽车品牌之外，华为、小米、海尔、美的、海信、TCL这些来自中国的科技、家电品牌，也已经进入到拉美市场的商超及店铺中。

Wags说，中国品牌在各个市场的占有率提升，让华人在当地的存在感大幅提升。过去，墨西哥、智利、巴西这些当地经销商，提到东亚，只会想起日本动漫和数码，或者韩国流行乐和唱跳天团，对于中国文化了解非常有限。

现在，脱口而出就能讲出一连串中国汽车、科技品牌。就连写字楼的招商广告，如今都加上了中文，过去通常只有西班牙语、英语和韩语。

“硬件占领市场的过程，其实也伴随着文化软实力在异国他乡的落地。”Wags总结。

走遍世界，发现中国最卷

深耕海外市场的10年里，除了走遍拉美市场外，Wags如今也会去欧洲、东南亚、中东、中亚市场，走访学习，交换经验。每一到两个季度，再回趟国内总部做个大汇报。

今年他的最大体会是：全球汽车市场，尤其是电动车市场，中国肯定是最卷的。无论是产销研（生产、销售、研发）哪个部分，国内的节奏都远远快于国外太多。民族性格方面，拉美国家的人们普遍喜欢work-life banlance，乐天好命，不喜欢强行改变生活节奏和轨迹。能源战略方面，拉美低廉的石油价格和不太健全的充电设施，也让电动车的渗透率大打折扣。

Wags说，因为每款新车想要进入海外市场，都要满足当地国家的认证标准。往往等2024款车型在当地做好认证工作后，再经历物流、培训、交付等等一系列流程，此时国内已经交付2025款新车了。

这就造成，海外市场的车型永远比国内慢半拍，且价格还贵不少。他判断，今后的中国电动车生态会像当年的日本汽车和数码产品一样，最有竞争力的产品都留在国内，抢夺销量和市场份额，卷不过的产品逐渐往海外走，抢夺单车利润。