多年来，中国汽车产业一直在追逐一个雄心勃勃的目标：由大到强。

这一目标的关键突破口在于新能源汽车。从 2015 年开始到现在，中国新能源汽车的产销量一直居全球第一，占据全球新能源汽车市场的半壁江山。根据乘联会数据，2023 年中国新能源乘用车销量达到 887 万辆，占全球新能源销量的 63.5%。

在这场大变革中，中国新能源汽车崭露头角，给人一种蓬勃发展的印象。然而，在幕后，这个行业的发展过程却饱含着不寻常的坎坷，涉及技术创新和市场竞争的多个层面。

工业和信息化部原部长苗圩的新书，还原了中国新能源汽车产业 20 余年的关键事件 | 图片来源：人民邮电出版社

最近出版的《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书，作者是工业和信息化部原部长苗圩，详细梳理了当时产业政策制定的背景和思路，以及这场冒险之旅的不寻常经历。

就如同赛道上的曲折弯道，既带给人喜悦，又有着许多出人意料之处，引人深思这场中国汽车的探险之旅。

01、抢先发优势只是一种策略，不是目标

在激烈的市场竞争中，有一招被称为「先发策略」——即在其他人之前进入市场，抢占先机，那么在其他竞争者还在搞摸索的时候，你就有机会独享一片蛋糕。

在中国新能源汽车领域，最典型的例子就是比亚迪。2003 年，通过收购一家拥有轿车生产资质的公司——秦川汽车，比亚迪开始了在汽车领域的征程。一开始专注于燃油汽车，正好赶上中国汽车市场蓬勃发展的好时机，成功站稳了脚跟。

同时，它还是国内最早押注新能源汽车的公司。

从 2008 年 12 月，比亚迪的第一辆新能源汽车 F3DM 下线；到 2013 年，搭载第二代 DM 混动技术的秦亮相；2018 年，搭载第三代 DM 混动技术的全新一代唐下线；到 2020 年 7 月搭载刀片电池的「汉」上市。

比亚迪爆款车型汉 DM-i | 图片来源：比亚迪

当 2020 年左右，新能源汽车奇点来临的时候，比亚迪可以说是当时唯一一家做好准备的车企。它在产品、渠道、供应链上都有充分准备，同时抓住了技术和成本的核心。

最终，比亚迪成功地占领了市场的最大份额，远远领先于竞争对手。2023 年全年，比亚迪累计销售 302.4 万辆，同比增长 61.8%。这个数字不仅让比亚迪成为世界新能源汽车市场销量冠军，还成功跻身汽车全球销量前十榜单，位列第九。

不过，争取先发优势只是一种策略，而不是最终目标。在汽车行业，真正的关键在于快速适应市场变化，满足用户真实需求。

曾经的明星车型——北汽 EU260 | 图片来源：北汽蓝谷

一个鲜明的例子就是北汽新能源（如今的北汽蓝谷），它曾是比亚迪的强劲对手，甚至在名气上超越了比亚迪。在 2013 年到 2019 年的 7 年里，北汽新能源一直保持国内纯电动汽车销量冠军，2017 年更是超越了特斯拉全球销量。

书中提到，北汽新能源初期成功的秘诀在于，抓住了北京等城市出租车更换电动车的机会，最早体验到了 To B 服务的甜头。可惜，在向 To C 服务转型的过程中，它有点掉队。

2019 年，北汽新能源汽车销量曾达到 15 万辆的高点。但接下来，面对产业大变革，北京新能源在适应调整时出现了起伏。

2020 年全年，新能源汽车销量骤降至 2.6 万辆，同比下降 82.79%，产量更是明显低于销量，显然库存压力山大。然而，2021 年销量微增 0.82%，2022 年虽然以 92% 的增长率迎来了复苏，但势头已完全不及当年。

随着汽车行业电动化和智能化的深入发展，许多传统汽车企业面临巨大挑战：原有的整车产能和传统驱动系统产能成为掣肘，而与智能网联技术相关的人才匮乏。

传统汽车企业的科层式组织结构、垂直型产业链管理和营销模式，难以应对市场需求的快速变化。在这个变革的时代，适应性成为企业生存的关键。

02/逆袭背后不仅有坎坷，甚至有生死时刻

近十几年，中国新能源汽车经历了一系列关键时刻，其中最引人瞩目的要数 2020 年，成为行业发展的「奇点」。

在 2009 年到 2019 年间，中国新能源汽车的渗透率从 0% 一路攀升到 5%。然而，接下来的三年，新能源渗透率飙升至 13.4%、26.7%、35.7%，发展速度远超预期，甚至让蔚来汽车的李斌感慨「比我想象的要来得早」。

然而，任何新事物的发展都不是一帆风顺的，充满着坎坷，甚至让中国新能源汽车经历生死时刻的事情有过几次。尤其是 2016 年的「骗补」风波，成为了一道巨大的坎，对新能源汽车的势头造成了巨大冲击。

事实上，为推动新兴产业，政府采用各种支持方式，包括财政补贴，是一种全球通用的做法。美国、欧洲、日本等地也一直在实施各种激励政策，支持新能源汽车的发展。

然而，在 2016 年初，「骗补」事件爆发，一些企业被爆出趁政策漏洞，骗取国家财政补助资金，给新能源汽车的快速发展带来了致命的打击。在书中，作者还原了当时的情形，社会广泛谴责这种行为，对政府的财政补助政策也产生了怀疑。

《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书还原了「骗补」的真相：并非媒体报道的超七成比例，而是存在于部分地域、部分企业和部分车型。

相关部门随后堵上了政策漏洞，并对涉事企业进行了责任追究。这里虽然没有详细描绘中间的决策过程，但其中肯定充满了各种惊心动魄、波澜壮阔的故事。

除此之外，在中国新能源汽车发展的历程中，2013 年是另外一个生死时刻，这个节点可能很多人不太了解。

回顾 11 年前的 2013 年，那时是「十城千辆」试点示范工作结束的时刻。该项目于 2009 年启动，计划在全国每年推广 10 个城市，每个城市投放 1000 辆新能源汽车，通过提供财政补贴进行示范运行。

然而，到了 2012 年底，全国新能源汽车数量仅有 2.78 万辆，其中 80% 是公交车，而同年汽车销量已经突破 1900 万辆。可见，新能源汽车运营规模不足汽车市场份额的 1%，「十城千辆」最初的预期严重落空。

与此同时，书中还写道，2013 年是政府换届之年，新一届政府对新能源汽车发展的态度至关重要，这一年决定了我国新能源汽车产业的命运。在政策的十字路口，是继续前行，还是让市场主导？政府是否应该继续给予购车用户补助？

最终，在经历了整整 9 个月的政策空悬后，新能源汽车和节能汽车的新补贴政策陆续出炉，首批 28 个推广应用城市也确定了。虽然补助标准基本延续了「十城千辆」试点时的标准，但逐年采用「退坡」形式递减，最终在 2020 年底完全取消。

同时，为了推动公共充电基础设施建设，财政部还特别增加了相关资金补助。此外，不再限制新能源汽车推广的城市数量，全国范围内展开推广工作，对地方政府提出了支持新能源汽车推广的明确要求。

2013 年，标志着新能源汽车从产品导入期迈入了成长期。这一年，伴随着政策的明晰，新能源汽车的发展开始蓄势待发。

03、纯电驱动≠纯电动

如今，新能源汽车在路上越来越多，但很多人经常把纯电动车和新能源汽车混为一谈。有些地方过去长时间只对纯电动车发补贴，对其他新能源车型不予理睬，更是加深了这种印象。

其实，事实并非如此。我们国家在发展新能源汽车的大计中，早就定下了「三纵三横」的技术路线。其中的「三纵」，就是纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车这三种车型。

随着时间的推移，政策有所调整。

像丰田、本田为代表的油电混合动力汽车被拿出了新能源汽车的行列。

插电式混合动力汽车和深度油电混合动力汽车有点像双胞胎，都得搭载两套动力系统，但它们的玩法有点小不同：

深度油电混合动力汽车是以传统发动机驱动为主，不能由外部充电桩为电池充电；而插电式混合动力汽车是以电动机驱动为主，可以利用外部充电桩为电池充电。

作者描述了这一调整背后产业政策制定者的几点考虑：

首先，大家都知道，日本的丰田和本田在深度油电混合动力技术上可谓是领头羊。

丰田的普锐斯油电混合动力轿车早在 1997 年就开始玩儿了，一直玩得风生水起。到 2011 年底，全球深度油电混合动力汽车的销量已经超过 450 万辆，其中丰田贡献了 350 万辆。这不禁让很多汽车公司感叹：他们的技术壁垒这么高，只能另辟蹊径。

丰田普锐斯塑造了「丰田=混合动力」的印象 | 图片来源：丰田

其次，从国家的角度来看，减少对石油的依赖是中国发展新能源汽车的一大考虑。虽然深度油电混合动力车能省油，但它毕竟还是得靠油。

对于大中城市而言，燃油汽车排出的尾气带来的大气污染问题依然存在，所以控制燃油汽车、大力发展电动汽车是大势所趋。

最后，在传统燃油车领域，中国与国际先进水平还存在差距，主要是由于在基础研究上的投入不足。如果一味追赶深度油电混合动力领域，可能导致与国际差距越来越大。因此，在新能源的发展策略上，必须做出一些取舍，寻找新的发展路径。

所以，考虑到这些因素，经过反复讨论，行业人士达成了一个共识：将深度油电混合动力汽车归类为「节能汽车」，将插电式混合动力汽车归类为「新能源汽车」。

2012 年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确表示，要朝着纯电驱动的方向发展。

这里有个小插曲，当时不少人对这些专业名词摸不着头脑，一直搞混「纯电驱动」和「纯电动」。

「纯电驱动」和「纯电动」只差一个字，但含义却大相径庭：纯电驱动就是说汽车主要靠电动机，不太依赖发动机，这不仅包括纯电动汽车，还有插电混合动力和燃料电池汽车。只不过，增程式混合动力汽车使用的发动机和燃料电池汽车的电池堆，主要是为了发电，而不是直接驱动汽车。

中国新能源汽车的发展就像赛车场上的黑马，逆袭之路波澜壮阔。从「十城千辆」计划，到「骗补」风波，再到新能源汽车的拐点，每个关键时刻都是产业发展的不可或缺的一部分。

然而，这只是冒险的开始，新能源汽车的冒险永不停歇。