PPT上夸张的数字、“吊打”友商的排名，还有台下狂热的高呼...

这似乎成了最近汽车行业发布会的标配，这些看起来高大上的数字和排名，总能吸引眼球，当然也可以证明一家企业的实力。

但问题是，那些很好看的数字，更多只是出现在PPT上，落地还需要再等一年甚至更久。至于排名，更是可以增加很多定语和修饰词，只要概念换的好，人人都能拿第一。

“技术用在量产车上，才有价值。”1月10日，零跑汽车董事长朱江明在全域自研开放日活动表示，技术参数再漂亮，如果还没用在量产车上，对用户来说就是没有价值。

“零跑聊的技术，一定是今天的技术，用在今天的车上。”

当晚，零跑聊了很多技术干货，比如全域自研的LEAP3.0技术、CTC2.0电池底盘、不用开城的NAC等等。这让以“自研”立身的零跑汽车，再次证明了自己的实力。

去年10月，Stellantis宣布以15亿欧元获取零跑越20%的股权，一时轰动车圈，也为新势力品牌的未来发展提供了最多可能。双方合作后，一方面是Stellantis看中了零跑全栈自研的能力，而零跑也能借助这次契机，走向全球。

最新的成果，便是零跑首款全球化产品——零跑C10，预售价仅15.18万起。

这个价格几乎击穿了智能车的底线，要知道零跑C10配备了8295芯片，智驾芯片英伟达Orin也下探到18万级。

为什么能把价格压这么低？

全栈自研是关键。

一直以来，大多人都认为小鹏汽车是新势力中的理工男，他们也自嘲是“臭搞技术的”，不过和小鹏汽车相比，零跑汽车似乎更彻底。

三十多年前，朱江明就是一名电子工程师，后来开始创业，也是一直都在带团队搞技术研发，零跑的创始团队，大部分是研发人员，8年前公司刚创立的时候，零跑就确立了坚持全域自研的技术路线。

一个有意思的现象是，零跑从2015年创立至今，全域自研六大核心技术模块的负责人，没有一个人变动过。

朱江明也一直以此为荣，称坚持全域自研是8年来做得最对的事。

依托软硬件全域自研，可以让零跑在研发及制造环节的效率最大化，也可以缩减联合开发周期费用，提升平台复用率，降低成本。先后推出了行业首个八合一电驱、行业率先量产CTC电池底盘一体化技术、国内首个车企自研智能驾驶芯片-凌芯01、行业首个“四域合一”中央集成式电子电气架构等技术。

除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自造，零跑的自研自造比例，达到整车成本的70%。

这意味着零跑汽车用着比其他新势力企业，更有底气、更有家底开打价格战。

要知道零跑汽车的价格，甚至比同级燃油车还要便宜，新能源汽车市场中的“价格屠夫”称号也不是白叫的。

此外，借助自研的优势，可以掌控核心技术和零部件成本，自然也对产品有着更高的定价权，销量一旦上涨，就能反哺企业在采购、生产等环节的议价能力。

自研的优势已经开始显现。去年第三季度，零跑汽车首次毛利率转正，比原计划提前了一整个季度。自此，零跑汽车也开始了自我造血。

软件+硬件自研的最新成果

这次自研开放日展示的一大成果，就是LEAP3.0平台。

我们都知道，对于一辆智能汽车来说，架构的集成度越高越好，就像最开始的分布式架构，不同的ECU来自不同的供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码，这样做就有一个很大的弊端，不同的模块之间容易打架。

所以才出现了第二个阶段——域控式的架构，就是将之前各个ECU模块集成起来，用同种逻辑来处理数据。动力域、底盘域、娱乐域和智驾域这类的名词，也开始出现在各大车企的宣传语中。

当然域控式的架构不会是车企们追求的终点，可以实现系统方案和软件集成为一体的中央集成式架构，便成了终极目标。

LEAP3.0应运而生。

基于早些时候发布的四叶草中央集成式电子电气架构，LEAP3.0外加融合了CTC电池底盘一体化，油冷电驱的技术，另外还有8295芯片加持的智能座舱、智能驾驶在内的智能电动六大核心技术模块。

超级集成的电子架构

LEAP3.0的核心是超级集成式的电气架构，在这个架构上，零跑做到了四域合一，也是行业里首个四域合一。

将座舱域、智驾域、动力域、车身域进行集成，统一交由1颗SOC芯片和1颗MCU芯片组成的”中央超算平台“来处理，也就是说1套集成控制器就能控制所有。

而两颗芯片就像人类的左右脑，SOC只负责数据处理，MCU则负责逻辑计算，两者互不干扰，而且还能做到高效协同。

相比于同等配置的车型，四叶草架构将控制器数量由之前的42个减少到了28个，线束从1800米减少到1500米，重量仅为23kg，是当前最短、最具轻量化的线束方案。少了不少的冗杂线束，这不仅使得整车的电耗更友好，也可以提升信息的传输速率。

另外，四叶草架构下的数据带宽从100Mbps提升至1000Mbps，是现阶段传输速度10倍，能够实现整车无感式OTA升级，也是业界首个达成此成就的车企。

零跑表示，OTA仅升级一个超算平台软件，即可完成整车进化，所以OTA时长将会小于40min。

在这个架构之下，预留的接口也超过了500个，目前已经开放了超过200个的接口自定义，自己买来车，DIY专属于自己的车再也不是梦。

CTC2.0电池底盘一体化

直到2022年4月，零跑发布了行业首个量产的无电池包CTC电池底盘（Cell-To-Chassis）一体化技术，将电池、底盘集成融合在一起，目前已经迭代到CTC2.0。

CTC2.0就是减少电池“电芯-模组-整包”的三级Pack 结构的技术，取消了独立电池包总成的概念，且实现无模组结构，整车与电池结构互补。

电芯直接集成到电池包内，这种电池由于省去了电池模组，电池包集成到车身地板上作为整车结构件的一部分。相比于传统电池包，可以使体积利用率提升15%-20%，使电池部位体积利用率达到79%。

另外，零件数量也可以减少40%，生产效率提升50%，并降低动力电池的制造成本，扭转刚性高达42500Nm，为整车带来更好的操控和舒适性。

值得一提的是，CTC2.0电池当前采用250A充电能力，可覆盖市面上90%的充电桩，可拓展至800V，30%~80%超充仅需15分钟。

小而精的油冷电驱

LEAP3.0下的全新智能油冷电驱平台，是全球首个涵盖了高压碳化硅油冷电驱（电机功率密度11.5kW/kg）、中压扁线油冷电驱及中压圆线油冷电驱兼容的新一代高效电驱平台，最大的特点就是，小巧且高能。

零跑表示，这个技术灵感源自于都江堰的智能分流冷却技术。

电机的周边使用了环绕式油冷冷却，定转子冷却更均匀，整体温度梯度缩小20%。这样的效果能为整车提供持续30分钟最大功率输出不衰减，连续零百加速性能无衰减，次数达到了水冷电驱十倍以上。

运行起来超级静音也是一大亮点，60km时速下，电驱噪音低至76dB，较同级低了5-9dB。

不用开城的智能驾驶

在LEAP3.0架构中，还首次分了高级和中级两种配置，高级版本使用英伟达的Orin芯片，有着高达30颗高性能感知元件，具备了L3级别的自动驾驶能力。

有意思的是，这次零跑发布的中级配置，只使用了一颗8295芯片，实现了舱驾行泊一体。

和主流车企喊出解放双手双脚的口号不同，朱江明提出了一个更近的目标——先解放双脚。

“我们第一次提出并实现了NAC即全时ACC的智能驾驶模式，这是在当前阶段最好的智驾解决方案，可以解放双脚。”

NAC更像是一个加强版的ACC，它在无高精地图下，可以通过多模态感知大模型识别道路红绿灯、斑马线、车道线曲率及障碍物等信息，自动调节车速，驾驶员全程无需控制电门和刹车踏板，只需控制方向盘，就能实现城市道路的直行、转弯、掉头。

另外如果有某些路段高精地图，它也可以实现高速领航，自主变道超车，上下匝道这一类的操作。

在这次发布会上，现场分享了在实测过程中零跑NAC的表现，在市区行驶30公里+的过程中，全程35分钟没需要接管油门和刹车。

小车大车全覆盖

零跑之所以能一直“卷”其他友商，还有另一个杀手锏——通用的平台架构。

在这个整车架构之下，能覆盖A0-C级车型产品，车长覆盖3600mm-5200mm，轴距覆盖2400mm-3100mm；这个数据范围，可以说基本覆盖了市场上主流车型的体系。

不仅如此，平台还能一专多能，兼具SUV、轿车、MPV等车型的拓展开发，兼容纯电及增程产品开发，能达到88%高通用化率。

也得益于自己的全域自研能力，成为目前国内造车新势力中唯一具备全域自研能力及垂直整合度最高的车企。

化身“价格判官”

最后我们来看一下诞生于LEAP3.0技术架构，也是零跑首款全球化车型C10。

车长4739mm，宽1900mm，高1680mm，轴距2825mm，搭载骁龙8295芯片，提供增程和纯电两种动力选项。

增程版采用1.5升自然吸气发动机，最大功率70千瓦，电机功率170千瓦，纯电版电机功率170 千瓦，配备最大容量69.9kWh磷酸铁锂电池组，CLTC 续航最高可达530km。

增程版本最大电池容量为28.4kWh，CLTC 纯电续航最高可达210km，CLTC 综合续航最高可达1190km。

外观方面，贯穿式头灯组与尾灯组有着此前的家族味道，其余部分均为全新的设计语言，这也说明零跑为了面向全球化，花了不少心思。

整体车型显得较为圆润，并没有硬朗的线条刻画，属于当前主流的极简风格，车顶处的激光雷达，也表明其有着较高的辅助驾驶能力。

在智能化方面，新车搭载高通骁龙8295芯片、英伟达Orin-X芯片和全新的车机系统，拥有 5 颗毫米波雷达、4 颗环视摄像头、12 颗超声波雷达、4 颗盲区摄像头、1 颗激光雷达，达到了L3级智能驾驶的硬件水平，NAP 辅助驾驶系统可实现 25 项智能驾驶辅助功能，在这个价位段还是非常少见的。

另外，零跑C10搭载的高通骁龙第四代座舱平台，其8295芯片采用5nm制程工艺，NPU算力达到30 TOPS，为当前主流8155P的7.5倍，目前这个芯片也基本上应用于30万以上的豪华智能车型。

而零跑C10直接将价格干到了20万以下，性价比可以说是相当恐怖。

2024年开年不久，已经有多款车型上市，价格也一再突破人们预期，零跑显然更有底气，凭借软硬件全域自研的优势，不断将性价比提升到新的高度。而零跑的价格，也自然成为衡量其他新车价格高低的关键。

随着智能化进入深水区，零跑汽车“价格判官”的形象，也将深入人心。