中国自动驾驶，真正驶入快车道。

今天， 交通运输部网站公布《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》，首次明确划定自动驾驶落地准则。

适用范围非常清楚——有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。

给出的意见也很明确：

比如从事道路旅客运输经营等的自动驾驶汽车，应随车配备1名安全员；

同时要求自动驾驶车型，应该具备车辆运行状态信息记录、存储和传输功能，也就是自动驾驶的“黑匣子”。

这在国内甚至在全球范围内，都具有标志性意义，对自动驾驶落地，怎么经营，如何经营，都给出了明确标准。

前不久，国内也通过了智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，首次对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，这意味着L3、L4级自动驾驶车可以正式上路。

如今指南文件也随之而来，自动驾驶汽车，真正到了爆发前夜。

自动驾驶车运营将快速发展

《服务指南》的目的，主要是为了引导自动驾驶技术发展，规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用。

在自动驾驶汽车的应用场景上，也给出了明确的界定范围：

从事城市公共汽电车客运经营活动的，可在物理封闭、相对封闭或路况简单的固定线路、交通安全可控场景下进行；

从事出租汽车客运经营活动的，可在交通状况良好、交通安全可控场景下进行；

审慎使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动；

可使用自动驾驶汽车在点对点干线公路运输或交通安全可控的城市道路等场景下从事道路货物运输经营活动；

禁止使用自动驾驶汽车从事道路危险货物运输经营活动。

此外，文件对于是否配备安全人员也给出了明确要求。

用于旅客运输经营的自动驾驶汽车，应该随车配备1名驾驶员或运行安全保障人员。用于货物运输的自动驾驶汽车，原则上随车配备安全员。

如果是从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，在确保安全的前提下，经设区市人民政府同意，在指定的区域运营时可使用远程安全员，远程安全员人车比不得低于 1:3。这也让安全员成为自动驾驶车辆的刚需。

与此同时，文件还明确了自动驾驶汽车必须要有“黑匣子”。

车辆应该具备运行状态信息记录、存储和传输功能，并且能够实时传输关键运行状态信息。

如果发生事故或者自动驾驶功能失效，应该自动记录和存储事发前至少90秒的运行状态信息。

《服务指南》给出了至少10条运营状态信息，比如车辆控制模式、位置、速度、加速度、行驶方向等运动状态，以及车辆外部360度视频监控情况等。

有了这些数据，意味着自动驾驶车辆如果发生事故，再也不用担心甩锅的问题了。

整体来看，《服务指南》的落地，让自动驾驶落地有法可依，有章可循，一定程度上也打消了公众对自动驾驶车辆安全性的顾虑。

L3、L4刚获批上路

就在不久前，标志着L3、L4自动驾驶车能上路的文件也正式下发。

由工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四大部门联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。

《通知》里明确提出：

四部委遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点；

对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。

通知里提到的智能网联汽车搭载的自动驾驶功能，就是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》当中定义的3级驾驶自动化和4级驾驶自动化功能，也就是L3，L4级别自动驾驶汽车。

和此前2021年发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》不同，这次的文件显然更加具有规划性，主要针对高阶智能驾驶；范围也进一步扩大，从道路测试扩大到试点区上路通行；事故责任划分首次明确。

通知里正式对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。同时也开始遴选具备量产条件的搭载L3/L4级自动驾驶功能的智能网联汽车产品。

这也标志着国内高阶自动驾驶的上路问题，将会正式得到国家层面的政策支持。

从《通知》内容来看，主要包含三大要点：

明确申报主体

《通知》要求申报主体必须为汽车生产企业和使用主体组成的联合体，申报方案需得到拟运行城市（含直辖市下辖区）政府的批准并盖章。

最终由四部门共同组织专家对申报方案进行审核，并从中挑选出优秀的联合体，使其进入试点阶段。

取得准入的智能网联汽车产品，可以在限定区域内开展上路通行试点。

安全保障要求

《通知》中明确试点使用主体，应当落实道路交通安全、网络安全和数据安全主体责任，建立健全相关安全管理制度措施，保证车辆运行安全。

车企（或联合体）需要为这些上路车辆负责，需要给它们够买足额保险（不得低于500万），并监测车辆的运行状态；对于交通事故或网络数据安全事件，需要有应急预案，并及时（事故发生后2小时内）上报省级部门，同时提供至少20秒的事故前后视频。

事故责任归属

《通知》中也首次明确了高阶智驾事故责任归属问题。

《通知》明确规定，视不同情况确定交通事故责任归属，若车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故，按现行规定承担责任。

在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任。

此外，智能网联汽车在事故中可以作为责任判定对象，试点使用主体对于相关责任判定需依法承担赔偿责任。如有事故过错，试点使用主体可依法追偿。若构成犯罪，依法追究相关责任人刑事责任。

不难看出，这次上路获批主要针对的是自动驾驶相关的车企、出行公司，而非普通的私家车车主，虽然只是一个试点通知，但对自动驾驶行业而言无疑是重大利好。

自动驾驶爆发前夜

自动驾驶的概念在多年前就已经掀起热潮，其发展和法规的息息相关。

在此之前，已经有企业推出了L3级自动驾驶，但是受限于政策，只能投机取巧，甚至将自家智能系统称之为L2.99999...

如今国内也推出了L3/L4级甚至完全自动驾驶的要求，这让自动驾驶汽车进入爆发前夜。

和国外进入瓶颈期不同，我国自动驾驶正迎来高速发展期，今年也是主机厂落地城市NOA的元年。小鹏、理想、蔚来、毫末智行等都加速了城市NOA的布局。

纯视觉、激光雷达的布局，也让城市智驾有了更多元的竞争。相关文件落地，意味着政策端鼓励量产自动驾驶加速落地。

积极的信号也吸引越来越多的选手加入，比如特斯拉FSD已经在为入华做准备。

前不久，有消息爆料称，新款特斯拉Model 3将在国内开通FSD，特斯拉中国官网的车主手册里，也出现了特斯拉FSD的功能介绍。

11月23日，特斯拉对FSD在国内落地的传闻进行了回应，称 “目前确实正在推进中”。与此同时，特斯拉FSD的V12版本也即将在最近上线。

可以预见，明年的自动驾驶江湖，将会更加热闹。

一方面自动驾驶虽然烈火烹油，但市场方面对完全自动驾驶仍有不少悲观色彩。

比如前不久通用旗下自动驾驶部门Cruise最近遭遇滑铁卢——CEO离职，业务也几近崩溃。原因在于安全事故频发。

对于Cruise的败局，何小鹏点评称，“高等级自动辅助驾驶，或者有人全自动驾驶都可以看到清晰的路线图，但是完全无人驾驶还看不到完整的逻辑，我甚至认为可能需要另寻他路。”

不止何小鹏，也有不少大佬并非看好完全自动驾驶。

一些瞄向完全自动驾驶的企业虽然死伤过半，但并不意味着自动驾驶无法落地。相反，自动驾驶的意义在于提高交通效率，一定程度上解放驶人双手和双脚。

随着相关文件越来越多，自动驾驶终将迎来属于自己的天地。