7378 台、 7895 台、 9650 台、 1.2 万台，谁能想象，这是一台简中舆论场域内，所谓的合资车企“杂牌”电动车过去四个月在中国市场的交付量。

按照绝大部分人的想象，这种要智能有合资，要车机有合资，要智驾有合资，要合资有黑屏的电动车，月销连三位数都上不了，别提五位数了。

其实，这台合资电动车的月销量，从 2021 年在中国上市以来，除了当中一个月份，因为众所周知的原因，交付量回落到三位数之外，其余月份，交付量都保持在四位数水平，也不乏交出过月销 3、4000 台这样亮眼的成绩。

与神挡杀神的中国品牌相比，这种销量水平，加起来都不够比亚迪一家看的。但作为跨国车企电动时代“大象转身”的代表，能把这样一台跟当下中国用户需求，几乎完全背道而驰的纯电车，卖到这种水平，属实不容易。

这台车就是大众 ID.3 ——一台基于欧洲用户需求诞生的，象征着大众汽车转舵新航向的后驱电动小车。

跨国车企，其实还行？

既没有智能电动车时代的新三大件“冰箱、沙发、大彩电”，也没有能自己把自己开进沟里的高级驾驶辅助能力，更没有一个能说会道、天天5G 微博冲浪的首席执行官，大众 ID.3 还能稳定输出，并且在下半年打出一波高伤害暴击，原因一个词语就能总结：

懂事。

在中国，大众 ID.3 经过 7 月的价格调整后，起售价只有 12 万元人民币出头一点。但在德国，这个起售价是 39990 欧元，折合人民币约 32 万元。这意味着在德国买一台 ID.3 的钱，在中国买完两台，还能再买一台比亚迪海鸥。

这也难怪德国网友看到这样内外倒挂的价格体系后，会瞬间破防。谁能想到，二十多年都在花高价买德国车的中国人，现在竟然能用如此合理的价格，买到一台“德原 3”。

不得不说，电动时代的大众，确实比燃油时代的大众，懂事多了。

当然，大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠（Stefan Mecha）针对 ID.3 最近的疯狂市场表现，给出了一个更高情商的说法：

降本增效。

在 2023 中国国际进口博览会现场，他告诉虎嗅，现在中国汽车市场的竞争非常激烈，大众要活下去，必须继续保持和夯实竞争基础和竞争力。

大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠（Stefan Mecha）

那，对大众这样航母级的全球汽车公司来说，什么才是“人无我有”的核心竞争力呢？就我看来，是通过规模化生产带来的成本快速下降。

翻译成人话就是：用更少的钱，造更好的车，卖更多的量。

以大众 ID.3 为例，最大降价幅度达到 3.7 万元，对这样一台起步 16 万，最贵不过 19 万的电动小车来说，降价占总车价的最高比例，已经超过 23%，等于直接在新车指导价上，打个 77 折卖给你。这样的优惠力度，对任何一个正儿八经想买一台正儿八经代步车的人来说，是很难抵挡住的。

而且，在把价格打骨折之后，大众还必须保持 ID.3 具备一定的赚钱能力。跟烧资本钱卖车的造车新势力不同，大众作为一家成熟公司，盈利永远是优先级排第一的事项，“卖一台亏一台”的慈善式卖车法，在大众内部是绝无可能走通的。

就算孟侠愿意，远在狼堡的董事会，也不会犯这个傻。

“降本增效怎么做呢？你看上汽大众，它拥有大众汽车在中国甚至在全世界最高效的工厂之一，并且他们还在进一步优化生产成本。”孟侠告诉虎嗅，“针对 ID.4 和 ID.6 所采取的降本增效措施，目前正在逐步显现作用，这些车型会在价格和品质上都保有竞争力。”

如果你能听懂孟侠的话，那就应该赶紧把要买 ID.4 和 ID.6 的钱先存着，耐心蹲这波降价的到来，再出手，我只能帮你到这儿了。

小鹏，不是威胁

除了之后的价格策略，大众汽车在中国，最受关注的事，就是与中国本土造车公司小鹏的合作。

自从今年 7 月双方签订战略技术合作框架协议和股份购买协议之后，对于这项合作的质疑之声就不绝于耳。比如常见的问题包括：大众到底能从小鹏身上，学到点什么；大众有必要跟小鹏学吗；大众与小鹏联合造的车，2026 年才开始生产，还来得及吗？

在揭晓大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠针对这些质疑给出的回应之前，我想先转述一个何小鹏讲过的，关于王凤英的故事：

今年上半年，小鹏在和大众谈 G9 平台的合作时，将自己的 BOM （Bill of Material，物料清单）成本提交给了大众。大众拆完 G9，详细分析后，告诉小鹏一个数，大概这车的成本，贵了多少多少。

当然，具体贵了多少，肯定不会公布。

随后，王凤英对 G9 进行了详细审查，觉得哪个物料贵了，贵了多少，就让小鹏的人重新去和供应商谈。结果是，大部分物料成本，都降了下来。实在降不下来的，通过微调产品形态，也便宜了。最终整车 BOM 的降本总数，和大众给的结果，完全对得上。

很快，小鹏新款 G9 再度上市，起售价直接降低 4.6 万元。相比一年前 30.99 万的普信起售价，这一次小鹏不仅没有挨骂，反而赢得了一片欢呼。

“G9 绝地反击”剧本里，明面上的男女主角，是何小鹏与王凤英。但我们不能忽略，整件事的幕后英雄，是不远万里，来到中国，伸出援手的德国大众。

如果没有大众给出的真实 BOM 成本，何小鹏或许到今天，都不知道自己到底让多少钱，打了水漂。

在降本上，小鹏是明显的获益方，从大众身上，他们快速学到了通过省钱，来挣大钱的真本事。但反过来，已经非常会省钱的大众，能从只会乱花钱的小鹏身上，学到什么呢？

除了连菜场大妈都知道的智能座舱和智能驾驶之外，孟侠还提到了一个关键词：中国速度。

“每星期双方都会在各个层面进行工作会议交流，就问题分析、项目管理等进行探讨。”孟侠告诉虎嗅，“根据交付时间点倒推工作，紧密的沟通是必不可少的。在小鹏身上，我们学到了工作和职业精神上的中国速度。”

套用一句俗话是：小鹏“卷王”的风，还是吹到了大众。

“在 2026 年，我们会推出双方共同研发的两款全新 B 级 SUV 车型。”孟侠说，“未来，双方还有许多可共同探讨的进一步合作空间，希望通过合作实现互利互补。”

但是，到底小鹏具体可以赋能给大众哪些智能化的产品或技术能力，大众没有给出明确答复，只是说该合作收到了积极反馈，正在循序渐进，目前聚焦在产品规划。

同时，孟侠还高度赞扬了小鹏，他认为，何小鹏仅仅花了十年时间，就从零做起把小鹏汽车变成了非常有技术竞争力的企业，企业家精神和成就，都令人敬佩。

不过，听完他的赞扬，我心里浮现起一个疑虑：拥有如此快速成长能力的小鹏，会不会从大众身上大量汲取养分后，在电动车时代超越大众，成为新的大众。

毕竟，“教会徒弟，饿死师傅”的故事，我们都见过太多。

对此，孟侠表达了三层意思：

首先，中国消费者已经认同大众是一个中国化品牌，而不是外来品牌；

其次，小鹏不是大众潜在的威胁，而是协作交流的对象，双方可以各取所需，各自受益；

最后，竞争是好事，竞争可以让研发和转型的速度更快，效果更好。

前面两层意思，多少有点公关套话的味儿，但最后一层意思，确实已经有了肉眼可见的实际进展：

为了不让小鹏这样的“智能座舱大师”，砸碎自己的饭碗，“地主家的傻儿子” CARIAD 赶紧给自己找来了 vivo 这个帮手，希望立竿见影地解决车手互联问题，让大众的车机系统，能像 vivo 手机系统一样流畅。

如果依靠 CARIAD 的单一开发能力，我相信 2026 年大众-小鹏合作车型下线时，大众现有车型车机系统的拉胯程度，跟现在差不了太多。但有了 vivo 的从旁策应，不敢说超越小鹏，至少能打个平手。

而这对过去一直被车机拖累的大众电动车来说，已经是“幸福的新烦恼”了。

写在最后

作为最早进入中国市场的外国汽车品牌，大众陪伴中国人的时间，已经快 40 年。如今的大众汽车，就像大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠所言，有“两颗心脏”在同时跳动：

一颗是“德国心脏”。大众是德国公司，所以希望带来更多德国原产地技术；

另一颗是“中国心脏”。希望在中国市场做到“油电并重”。一方面，提升燃油车能效和科技水平。另一方面，打造环保和“碳中和”电动车型，助力中国达成“双碳”目标。

这“两颗心脏”，从愿景上看，都没问题。唯一的问题是，能不能让这“两颗心脏”的搏动次数，快一点，再快一点。

夜空中最亮的星：小鹏大楼

要知道，像小鹏汽车这样的本土造车公司，从生下来的那一刻开始，心率就已经超过每分钟 200 次了。