挺秃然的。

日经新闻刚刚爆料，日本一家电动车初创公司HW Electro，即将去美国纳斯达克申请IPO。

和中国、美国的新能源汽车的环境相比，日本对于电动车的态度一直都是模棱两可。丰田作为带头大哥，也给出了明确态度——不看好电动车的发展。

丰田、本田这种巨头转身向来困难，但并不意味着日本电车没有生存环境。

HW Electro就懂得错峰竞争，把目光聚焦在了小型商用电动车市场。而且追溯这家日本新造车的发展历史，这背后竟然有很多中国人。

中国制造的“反向输出”

虽然是一家日本车企，但从创始人到平台技术，处处都透露出了“中国造”的影子。

这家名为HW Electro的企业，是一家主要研发轻型商用卡车的初创公司，成立于2019年，2021年4月，成为日本首家获得牌照号的进口小型EV商用车的企业。

最开始在2019年1月举办的东京汽车沙龙上，在一家名为Good ride轮胎制造商的展台上亮相了自己的首款原型车型——Elemo。

有意思的是，当时只是亮相，并没有在日本开卖的计划，只是单纯地展示了自己的车使用了Good ride的一款轮胎。

而Good ride轮胎的中文名是好运轮胎，总部位于杭州，是国内制造业500强，参展时在世界轮胎制造商排名中名列第8位，还是国内最大轮胎生产企业中策橡胶的旗下子品牌，旗下还有一个家喻户晓的品牌——朝阳轮胎。

HW Electro的创始人，就是彼时任好运轮胎日本区总裁的萧伟成。

萧伟成出生于中国台湾省，2岁时就跟随家人到了日本，最终定居在日本。担任好运轮胎日本区的总裁时，还组建了一支Good ride的赛车队。

决定萧伟成创立电车公司的契机，是2018年一次大阪北部地震中的停电，虽然只是几个小时，但其表示，在停电的街头徘徊时，手机电池耗尽，感到非常不安，也认识到了电动汽车的重要性。

正是因为这个想法，萧伟成创立了HW Electro。

刚刚成立时，日本的小型商用电动汽车只有三菱的“minicave meve”，另外还有从海外引进的DHL子公司的轻型卡车，所以当时确实是有市场。

但白手起家的萧伟成，没有足够的资金布局上下游，为了控制资金，他想到了引进平台化车型再加以改造进行销售的想法。

2019年的东京汽车沙龙现场，展出的HW Electro的原型车辆 Elemo，就是基于美国公司CENNTRO的电动汽车平台打造的Metro。

这家位于美国的CENNTRO公司就有意思了，是一家专门研发平台化车型，然后开发符合各国需求电车的公司。例如，美国电动汽车制造商ARYO，就是利用这个平台开发了移动疫苗接种车辆。

CENNTRO公司虽然总部在美国，但还有个中文名称，叫恒源电动汽车集团，于2013年由王祖光和数名互联网行业人物联合创立。

没错，也是中国人。

王祖光算是是科技界的连续创业者，毕业于美国伊利诺伊州大学，取得计算机电气工程双硕士学位， 最被公众熟知的头衔莫过于“小灵通之父”和“中国首家纳斯达克上市企业缔造者”。

90年代回国后和薛蛮子、陆弘亮一起成立了Unitech Telecom (UT斯达康)，2000年3月，UT斯达康成为中国第一批在纳斯达克上市的企业之一，成功地推出了光环路系统和无线环路系统。

而恒源集团的核心团队，曾担任国内外企业高管职位， 其中包括了谷歌中国、美林银行、沃尔沃集团等，公司天使投资人包括李开复、薛蛮子、徐小平等一众科技大佬。

HW Electro的原型车迈图Metro，就是基于恒源电动汽车集团的“容大智造”平台生产出来的。

这个平台整合了电动汽车的研发、设计、生产、供应商、金融服务、维修保养等领域的服务商，以帮助新造车公司实现轻资产造车。

这台车在汽车沙龙展出的时候甚至还使用了迈图的中文名，引进日本后，才被HW Electro换了自己的名。

换句话说，就是拿中国造好的车，稍微整改一下，再放到日本市场去卖，当然，引入日本的过程也是下了点“功夫”的。

对于日本市场而言，国外生产的商用车往往无法承受日本严酷的气象环境(高温多湿，积雪地区也多)和城市拥堵等高强度的使用状况，为了在日本得到认可，需要调查每一个零件是否达到标准。

当然了，HW Electro还需要改变一些零件，以适应日本的驾驶环境，比如优化腿部空间，并增加了100V/ 1500W插座和踏板误用预防系统。

2021年4月，HW Electro 成为日本首款获得牌照号的进口小型EV商用车的企业，自此HW Electro的第一款车型“Elemo”正式进入市场。

综上来看，HW Electro其实并没有太多核心技术。

日本新造车还得靠中国人？

在日本，HW Electro的经营模式并不是个例。

成立于2021年的日本电动车初创企业Folofly，发展路径和HW Electro相同，不过Folofly更加彻底。

Folofly的创始人小间裕康(Hiroyasu Koma)，最初是瞄向了纯电跑车业务，但后来跑车业务亏损太大，入不敷出的情况下开始调整业务方向，最终选定小型商用车市场。

不过日本对于拿车牌照的要求很高，需要通过上百个零部件检测项目，才能达到日本国土交通省规定的安全标准，这需要大量的资金和人力。

怎么才能最大程度节省资金？

“有好办法，（就是）利用中国的力量。”小间裕康此前曾和中国车企有业务往来，Folofly也就顺势走个捷径——找中国车企代工，用中国厂商的检测数据可以大大减少生产和运营成本。

其首款车型，就是由中国东风汽车集团旗下的东风小康汽车代工生产。

而Folofly引进的商用电车，主要是用于在“最后一公里”物流配送，是和日本物流巨头SBS控股签订合同。该车型车型负重达到1吨，标准续航300公里，更重要的是每辆车的进口成本只要380万日元（折合19.2万元人民币），与油车成本相当。

Folofly表示，目前这款合作电动货车基于中国市场上在售的油车改造而来，增加了防抱死等系统，但整体来说改动不大。据Folofly当时介绍，在中国生产能够把每辆车的售价控制在400万日元以下，同样的车在日本研发并生产，标价至少要1000万日元。

去年6月，Folofly推出了该公司设计的第二款小型商用纯电动卡车，同样由东风小康汽车生产，价格约在380万日元左右（约合人民币18万元）。

在此之前，日本企业曾为在中国市场销售汽车而向当地企业提供技术。但是在电动汽车新产业规则下，这一格局彻底扭转。

其实说起来，早先的日本电动车市场并不像现在这么拉胯。

七十多年前，日产就推出了第一款电动车TAMA，1983年，日产推出世界首辆交流异步电动机电动汽车——日产MarchEV，到了2010年，世界上第一台量产搭载永磁同步电机的电动车LEAF聆风发售。

日产Leaf也一度成为全球最畅销的电动车，连续8年获得全球销冠。

但随着特斯拉Model 3的到来，作为日本电车的招牌，日产Leaf逐渐掉队了。再有最近几年全球汽车行业风云突变，自主新能源车企“一超多强”的格局逐渐形成，除了一马当先的比亚迪外，吉利、广汽等传统车企也开始孵化新生品牌，实力和地位早已和十年前不同。

如今中国新能源汽车品牌正拼尽全力抢下一轮门票，城市NOA、激光雷达、芯片算力等领域竞争尤为激烈，反观日系车企则是踟蹰不决，时不时还放出惊天言论，反击目前电动化的成就。

前不久，索尼本田移动出行公司（Sony Honda Mobility）的社长川西泉就放出狂言，称中国电动车没有技术惊喜，就像是把智能手机的图标拼凑在一起。

和HW Electro、Folofly不同，索尼本田移动出行公司是地地道道的日本新势力造车，由索尼和本田共同打造，可以说是日本新造车的独苗。

但其首款车型“AFEELA”的原型车，在今年10月才刚刚亮相，2026年才能量产开售。

现在国内新能源汽车行业的竞争局势，几乎是按天算的，稍不注意就会被甩在身后，谁也不知道，3年后索尼电动车会遇到怎样的对手。

不过无论索尼本田交出一台什么样的车，可以确定的是，当川西泉开始炮轰中国电动车时，中国电车就已经赢了。