由海洋之门运营的泰坦号深潜器在6月18号失踪时，玩深潜的人都知道这一天迟早要来，泰坦号在3347米深度同时失去位置信标与通信联系，绝非“失联”那么简单。

“对耐压壳体的担心一直就有，恐怕壳体破裂了”，海神潜水器创始人兼公司总裁帕特里克·莱希直言不讳地说。他的潜艇“极限因子（Limiting Factor）”号去过大洋最深处，所有排得上号的海沟都去过了。

与泰坦号不同的是，极限因子号取得了挪威船级社认证（DNV）。而海洋之门创始人斯托克顿·拉什自诩为规则颠覆者，对他来说，安全法规只能算建议——不打破常规何谈创新？这是他的座右铭。

如果有人拿安全认证说事，他会举贝索斯的Blue Origin与马斯克的SpaceX为例（实际上这些公司都拿到了FAA的许可），他还指出市面上不止一家公司在用没拿船级社认证的潜水器进行商业运营，而且都没死过人。

可是，深潜是最讲规则的领域，深潜器的最大潜深由最薄弱的零件决定，这就要求每一个零件都要在压力室中反复加压以测试疲劳极限。极限因子号上每一个零件都做过20000psi加压测试，相当于13100米水深。它的球形钛制耐压壳体重四吨，被整体运到圣彼得堡进行加压测试，那里有世界上唯一一座可容纳球形乘员舱的高规格加压室。极限因子号的乘员舱在那里被反复折磨，以模拟多次下潜大洋最深处，壳体没有出现任何疲劳迹象。

海洋之门创始人拉什将测试与认证视为阻挡革新的累赘，他用一系列高深的术语与避实就虚的话术来逃避人们对安全认证的关心。实在躲不过去了，他就含糊地表示：“作为认证过程中的临时举措，我们正与一家主要船级社合作，共同验证泰坦号的深潜计划。”海洋之门网站还一度出现了DNV认证标志，后被勒令拿下。

人们对泰坦号的外形也有看法，深潜器不约而同地被设计为球形是有原因的（使压力均匀分布），能潜入水下一万米的深潜器比飞上太空的宇宙飞船要少得多。圈子里的人满腹狐疑地看着拉什将泰坦号设计为圆柱形，头部还有一个大型观察窗，而且耐压壳体用的是碳纤缠绕丝——众所周知，碳纤材料的剪切强度很差，需进行复杂的应力计算。

2015年12月，拉什为了验证他的创新设计，将1:3泰坦缩比模型送进压力室，以4000psi压力模拟2740米水深（泰坦号的设计指标是4000米），模型当着拉什的面发生内爆。他并未退缩，反而发表新闻公告宣称“碳纤带来的好处是巨大的”。两年后，泰坦号正式建成。

时任海洋之门海上行动指挥的洛奇里奇（下图右一）是一位直率的苏格兰人，他非常担心这个巨大的碳纤壳体，建议进行全面探伤以检查制造缺陷——这么大的碳纤部件，热固化过程中产生气泡或纤维断裂的风险非常高。海洋之门拒绝探伤，似乎已预见到探伤会导致泰坦号壳体被扔进垃圾堆。

拉什的应对之策是，在船体中埋设声音传感器，希望在壳体破裂前听到碳纤断裂的不详之音。至于那位拒绝发放行动许可的苏格兰人，海洋之门不仅将其解雇，还发起法律诉讼要求对方闭嘴。

由于泰坦号用错误的材料与错误的方法建造，它无法通过船级社认证。拉什只能在巴哈马群岛为泰坦号注册船籍，然后从加拿大港口驶入国际水域，以逃避美国海岸警备队的检查（所有商业运营潜水器必须取得船级社认证）。海洋之门的律师在法律文书中特别指出，泰坦号只在美国领海之外运营。这也是泰坦号出事后残骸首先运回加拿大港口，再用快艇送至美国海岸警备队基地的原因。

2019年4月，泰坦号在巴哈马进行第二次深潜测试，目标深度4000米，但耐压壳体在3760米深处就发出可怕的破裂声，连拉什都不敢继续了，试验草草收场。拉什取消了2019年全年计划，开始制造新船体。

拉什在2021年重返舞台，带着任务专家们杀奔泰坦尼克号——所有乘客都被称为“任务专家”，因为海事规则对船员的保护力度远不及乘客。曾在2021年到达泰坦尼克沉船深度并活着回来的德国商人阿瑟·洛伊布尔接受采访时将这次探险描述为“神风特攻行动”。

“任务专家”们曾因回收问题被困在深潜器中长达27小时，另一批乘客还没出发就遇到问题，在蒸笼似的密封壳体内待了五个小时。从2021到2022年，在海洋之门组织的探险活动中，因故取消或半途中止的行动次数远多于成功次数。

然后是2023年6月18号。看过泰坦号残骸的人表示，12厘米厚的碳纤壳体全部分层，除了碎片只有碎片，坍缩来得如此突然如此猛烈，唯一可聊以自慰的是，乘员死得干脆利落，没怎么遭罪。

（Nargeolet是法国海军功勋潜水员，罹难者中唯一的内行人士，对泰坦尼克的热爱蒙蔽了他的双眼）

民用载人深潜已有近50年没发生过致命事故，载人深潜器自发明以来，在长达93年的历史中从未发生内爆——身处风险最高的运行环境，却是事故率最低的载具，拉什所不屑的那些规则正是这些安全奇迹的捍卫者。每一位深潜爱好者都知道终极目标不是到达最深处，而是从最深处返回。