德国的网民，这两天很愤怒。

他们吐槽“电动车就是一场骗局”、“白痴才买”！

矛头明确指向大众汽车，说它割德国人的韭菜，应该全民抵制。

为啥？

大众割德国人韭菜？

愤怒的德国网友有如下言论：

“大众认为德国人人傻钱多，应当抵制”。

“电动车是骗局，傻子才买”、“德国人其实在掏高价补贴中国车主”。

还有人认为，德国政府没有像中国这样补贴电动车，属于自己放弃了这个产业：

这难道就是德国版的“宁赠友邦，不予家奴”吗？

对此，中国网友建议德国用户如果不满意，可以去狼堡门口拉横幅：

实际上，德国网友愤怒的起因，还是在中国。

两周前，上汽大众官方宣布，大众ID.3限时至高优惠3.7万元，降价后ID.3起售价只需要12.59万元起。

但这中国ID.3降到12.59万的消息传到大众老家德国后，却炸开了锅。

因为ID.3在德国售价39990 欧元起，相当于人民币32万左右。几乎是中国售价的3倍。

大众新能源为什么在中国降价？

就是被中国自主品牌卷的活不下去了。

ID.3本身是轴距2765mm的紧凑型两厢车，在大众所有在售纯电车型中，尺寸是最小，价格也是最低的。

但大众新能源在国内卖最好却是更贵的ID.4，ID.3月销不过一两千辆。

直接原因，是因为ID.3直接和比亚迪的入门级纯电元PLUS、海豚，这两款车主销配置的零售价在11-13万元之间。每个月分别能卖二、三万辆，大概是ID.3的几十倍。

另外配置层面，比亚迪竞品纯电续航都在500-600km，而且不论好不好用，都给了中控大屏和智能交互系统。

ID.3标称续航只有450km，另外车机的尺寸、UI风格也十分保守。

直接的性价比观感上，ID.3远不如自主品牌。

所以，指导价16-19万的ID.3要想在中国新能源市场上活下去，不降价真是不行。

大众，中国良心？

1983年上汽大众注册成立，成为中国第一家合资车企，生产的第一款车就是桑塔纳，定价近20万元，后续一度逼近30万元。

而那时，中国普通百姓月工资也不过数百元。

但是，桑塔纳在德国售价差不多为2.3万马克，以当时的汇率来计算，约为人民币3～4万元。

当然当年在讨论定价时，德方建议零售价为8万，后来是上汽执意定成20万，据说是为了利润和企业后续发展考虑。

但即使是德国人报的8万定价，仍然是虚高的，比德国本土售价高出近一倍。

而同样的“倒挂”剧情，如今发生了反转。

的确也有点反常识。

因为一般来说，国内车企在海外市场卖车，肯定是比本土贵的。

比如比亚迪的元PLUS，在国内不过是10来万的入门电动车，但在国外能卖出几十万的高价，成为某些国家地区“高端车”的代表，甚至在新加坡卖出了百万高价。

比亚迪目前还没有建成海外工厂，仍然是整车出口的形式，关税+物流费用+本地市场的合规调试宣传成本，车价可不就一下上去了吗。

而在海外建厂的车企，比如长城，在俄罗斯实现了哈弗、坦克的本地生产组装，售价也都比国内高1-2倍。

这也很好理解。中国本土是这些车企生存的基本盘，除了销量，口碑也同样重要，真的搞一出大众这样的海外比国内便宜，估计同样会被舆论骂死。

而出海就包袱就轻多了，一切纯为了多赚钱，根据当地情况灵活定价，定价高了反而有助于拉升品牌价值。

但最重要核心的因素，还是不同的国家汽车产业链的成熟度、人工成本差异巨大。

大众在中德市场看似反常的定价举措，也是这个原因。

德国作为汽车的发源地，产业链当然是高度发达的。但德国同时也是一个发达国家，人工成本奇高。

根据德国官方联邦统计局的数据，2022年制造业与服务业雇员每工作一小时，雇主支付的成本为39.5欧元，即一个小时330元人民币左右，这其中包括工资、奖金、保险、福利等等。

这个水平比欧盟平均高出1/3。

而德国法律又规定每周工作时间不得超过48小时，高收入的工作同时又征收重税…客观上限制了劳动生产率进一步提高。

有一种观点会说，德国已经实现了高度自动化的工业生产，人工成本其实一点都不高。那你是没了解过德国的工会组织。

以大众集团为例，44%的雇员都在德国本土，一共有29万多人（数据来自大众官方人力资源部门）。

这29万多人，关系德国社会的稳定和政客的选票，裁任何一部分都是天大的事。上一任CEO赫伯特迪斯就是因为执意推动裁员增效，搞到和工会势不两立最后被扫地出门。

由此类推，德国制造业其他企业情况也都类似。

这就造成德国整个制造业成本高，即使是在欧盟其他地区生产的汽车，返销回德国国内，售价也会升高。

而中国则是另一番景象。

汽车行业从业人员工资中位数为1.4-1.8万，而制造业岗位中位数在6-8k。当然这只是表面因素。

整个行业成本低的核心原因，是中国的市场规模化效应。中国乘用车市场每年销量超过2000万辆，德国仅为中国的1/10。

而实现规模化的基础，是中国新能源技术发展迅速，三电技术体系的成熟度，支持大规模量产。

即使大众ID.3自中国降到12.59万入门，仍然有利润可赚。

中国制造的规模化优势的另一个直接体现，是特斯拉。

众所周知，特斯拉在全球多地建厂，力求本地化生产销售，也是马斯克降低成本实现超高利润的秘诀。而在中国，特斯拉售价也是全球最低的。

这样的成本优势，使得特斯拉上海工厂除了在本土销售之外，还对外出口，即使算上物流费用，利润也依然可观。

特斯拉是一个典型代表，实际上，大部分中国电动车出口，都可以实现赚外快了。

比如之前说的比亚迪元PLUS卖到百万天价、蔚来小鹏也都比国内贵很多；理想没有官方出口，但李想最近微博说有L7被部分车商平行出口到海外…

所以超越简单的情绪，来看大众电车售价这件事得出结论是，百年汽车工业正在大变革，中国汽车工业首先是在底层技术上实现了突破，对老牌汽车强国形成了独特的技术壁垒。

其次是中国汽车市场规模巨大，远非欧盟单一国家能比，这样的市场足以支持绝大部分新技术量产实装，打到白菜价。

人类汽车工业格局发展到今天，该被重新审视了，时代确实变了。

所以，大众在德国卖的贵，其实不是什么“拿德国人的钱补贴中国”，实在是现实所迫。

但中国网友们也不必过于激动，当年的列强更不是什么善心大发，12万买到大众新能源，还是得感谢中国自主汽车工业的崛起。