比亚迪旗下的腾势品牌发布了它的第二款车 N7 。

标准版 31.98-37.98 万元的价格，也就和大家预期的大差不大，没有太多惊喜。

但是，腾势最后留了一手：

去掉云辇 - A 系统（ 即没有空气悬架 ）再便宜 1.8 万，起售价来到了 30.18 万。

Air 版里没有 air （ 空气悬架 ），和理想学的是吧。

并且有意思的是，本来 N7 标准版最低配 31.98 万的价格和理想最便宜的 L7 air 是一个价格，但在去掉空悬后， N7 就更便宜了。

好家伙，这是以招制招来了。

你说 30 来万的价格拎出来，肯定是不便宜的，但捋完 N7 的这一堆配置，我发现它好像也抵得上这个价。

首先，腾势 N7 整了个流行的跨界风，官方定义是猎跑 SUV 。

实车瞅着还行，尤其是侧后方看感觉姿态在线，我觉得最大的功劳还是云辇 -A 让车子低了下来， N7 的最小离地间隙只有 150mm ，都快赶上轿车了。

一低遮百丑，大家都懂。

至于 air 版的姿态会有多大变化，还是得看看实车。

除了这些， N7 这回还掏出了一堆舒适配置，什么包含 AR-HUD 在内的六联屏，零重力大沙发，能塞 20 寸的行李箱的前备箱，全景天幕和电动遮阳帘等等。

甚至全系标配了帝瓦雷音响，这可是这个法国高端品牌首次上车。

还有个有意思的， N7 把方向盘做了解耦。这也就意味着，你以后玩车机游戏，转动方向盘的时候轮胎就不会跟着转了，这样也能减少轮胎磨损。

料是不少，就是这一顿聊的，连大床房都出来了，真就是要比比谁才是舒适的家呗。

但如果要让脖子哥来说，这次 N7 的两个最大卖点呢，是底盘和智驾。

也许是比亚迪之前底盘的一直名声不太好，它们在腾势 N7 的底盘里塞了不少智能化的新玩意儿，除了云辇 -A ，还有 iCVC 智能矢量控制系统和 iADC 智能漂移控制系统。

按照官方说法， N7 不但过弯特性好，还能轻松下赛道，做各种漂移。

看看，什么叫赛道级家用豪华 SUV 啊？

在智驾上，比亚迪祖传的 DiPilot 终于更新了，这次是腾势 Pilot 高阶智驾系统。

N7 配上了双激光雷达在内的 33 颗传感器，用上了英伟达的 Orin 芯片，并在今年年底更新高速 NOA ，明年一季度上城市 NOA 。

虽说时间进度还是落后于友商（ 有些车企今年就有城市 NOA ），但好歹比亚迪是终于拿了一套东西出来。

至于比亚迪的智驾效果如何，脖子哥争取第一时间体验到完整版，再和大家汇报。

单从这些卖点来说， N7 有很多地方都是比亚迪里独一份的存在。

至于为什么要把中高端竞争最激烈区间交给腾势，可能有个很重要的原因：在这方面，腾势是有十几年运营经验的。

这个故事最早可以追溯到 2010 年，那个时候，奔驰和比亚迪正在眉来眼去。

以当时比亚迪的能力，要是能傍上奔驰这位大款一起搞点事做，那就是狠狠地贴了金。而作为 “ 燃油汽车发明者 ” ，奔驰也在寻找电动领域布局的机会。

也不知道是谁先勾搭上的谁，反正双方见了面一拍即合，决定共同打造新能源豪华车，并以各自持股 50% 的方式成立了合资公司。

比亚迪来搞三电，奔驰给车辆的设计、制造把关。

在两边紧锣密鼓的配合下，两年后，腾势品牌诞生，概念车也在车展亮相。

到了 2014 年，腾势的第一款车型腾势 300 上市。

凭着奔驰基因，这车发布时关注度也不低，当时余承东和李想这两位大佬都买了。

但那是 14 年，纯电车还是小部分人尝鲜才会去买的，毕竟当年特斯拉的年销量都不到一万。

而且腾势 300 这款车只是在奔驰 B200 基础上做了油改电，续航只有 300km ，售价却要接近40 万（ 指导价为 36.90 万 -39.90 万 ）。

显然，这不是一个走量的产品。所以接下来几年，腾势的年销量都没有超过 3000 辆。

之后，腾势又推出了腾势 400 、腾势 500 ，但都是修修补补加点续航，也没有多少消费者买账。

马后炮地说，腾势当时卖不好，布局过早、技术尚未成熟可能是主要原因。

但这生意还是得做，所以比亚迪后来想了个招，把车子交给奔驰卖。

从 2017 年起，腾势的车开始进入奔驰的经销商体系。

紧接着，奔驰主导开发了腾势的第二款车腾势 X ，这辆车里里外外很多设计上都有奔驰的风格，比如这个漩涡式的空调出风口，车身还有多处奔驰的标识。

但这一次，腾势还是扑街了。

要说原因吧，真的就是腾势的定位太尴尬了。腾势 X 和比亚迪唐是一个平台的产品，而它的价格比唐要贵几万。

但腾势这个标值这几万吗？我觉得不值。

而且当时奔驰的 EQ 系列已经出来了，真想要奔驰血统的电车，买奔驰就完事了。

所以脖子哥觉得，腾势起不来的根本问题是，选择奔驰的消费者，和愿意考虑比亚迪的，压根就不是同一类人群。

一直到 2021 年，腾势的销量都没有太大变化。奔驰那边没啥耐心了，也就基本退出腾势的管理，把持股降到了 10% 。

既然奔驰不要，那比亚迪只好自己来。去年，腾势开始由比亚迪主导，而这一波转折，恰好赶上了比亚迪的爆火。

借着这股东风，腾势焕新后推出的的第一款车 D9 ，一上市就卖疯了。

一款 40 万的中国品牌 MPV ，连着月销破万。这个成绩肯定出乎了大部分人的意料，可能腾势自己也没想到。

但我觉得比 D9 火爆更值得一提的，是比亚迪没有放弃腾势。

就腾势之前那半生不死的状态，这个牌子丢掉也没人怪罪。因为对于企业而言，推出一个高端新品牌往往比升级一个老品牌要来得容易。毕竟老品牌之前在消费者留下的不好印象，是要花很大精力才能抹掉的。

编辑部之前有同事的爸妈在考虑新能源 MPV ，一听到腾势的名字就直接排除了。

而今天，比亚迪能把腾势这颗 “ 弃子 ” 做到现在这个水平，有一说一，是要竖一个大拇哥的。

但对于腾势来说，即便有比亚迪再多的支持，也并不能意味着高枕无忧。

第一款车 D9 之所以卖得好，除了有比亚迪 DM-i 等技术的加成外，还有一个重要原因是，高端 MPV 市场的竞争并没有足够激烈。

但腾势 N7 面对的 30 万级别新能源 SUV 市场就大不一样了，特斯拉 Model Y 、蔚来 ES6 、小鹏 G9 、理想 L7 、阿维塔 11 、智己 LS7 等等，这里头没有一款车是好打的，厮杀的激烈程度可想而知。

而且 N7 只有纯电车型，没有比亚迪最招牌的 DM-i/p 混动，在智驾方面，人家也已经玩很久了。

显然， N7 的压力远大于 D9 。上市亮价这只是第一步，腾势想要在这个盘子里活下来，可能要想想后面的招了。