二次创业。

这是何小鹏对小鹏汽车一季度成绩的评价。当前的小鹏汽车正在低谷中跋涉。从去年四季度直至今年年初的人事变动、组织大调中就能看出，已经不是秘密。一季度数据，没有意料之外。

一季度汽车总交付量为18230辆，营收40.3亿元，毛利率为1.7%。

何小鹏所言“二次创业”缘由也是如此。

企业正在爆发期之中，说明以前做的对。而在困难、低谷中采取什么措施、把钱花在什么地方，能看出一个企业的成色几何，以及未来的方向。

何小鹏在一季度业绩发布后给出这样的指向：小鹏靠技术王者归来，时间节点就在今年四季度。

何小鹏说了什么？

财报电话会议中，何小鹏开门见山，明确了小鹏一季度的重心是“战略、组织和管理团队的调整”，而且他认为这样的调整已经开始迅速见效，反映在了一季度的数据中。

大调整的直接体现，是新款P7i上市表现超过预期：

营销和服务体系在总裁王凤英和团队的努力下焕然一新，全公司在“以客户为中心”的转型中快速前进。通过对销售和服务全流程用户体验的提升，加快对于用户需求的响应速度。

P7i每一个月的订单水平都有大比例的环比增长。而在新款P7i的带动下，小鹏汽车门店流量、核心指标NPS（用户净推荐值）从年初到4月持续提升，并且在4月达到行业前列水平。

对于4月在上海车展亮相的新SUV车型G6，何小鹏给出了这样的预期：

G6将会在6月正式上市，7月开始大规模交付并且迅速爬坡。相信G6将会成为中国20-30万元新能源SUV市场最受瞩目的热销爆款，带动小鹏汽车的总交付量在三季度同比和环比都取得远高于行业的高速增长，形成我们战略和组织调整后的第一个销量拐点。第四季度月交付量有信心重回2万。

新产品带来新预期，这是小鹏在一季度财报数字之下隐藏的信息。

P7i的角色是挽救下滑趋势，稳住交付基本盘，延续小鹏的“智能化”的品牌认知。

而真正的重中之重，是G6。G6这款车，集合了的小鹏新设计理念，产品定义思路、营销体系变革，以及新平台架构、生产制造工艺等等于一身，是完全不同于以往的全新产品和打法。

何小鹏也明确表示G6上市不仅是走出当前低谷的拐点，还是是开启下一个新的增长周期关键。

纵观何小鹏在一季度财报会议上的发言，可以提炼出两个关键点。

一是小鹏正在为之前的失误买单，周期会一直持续到本年第三季度，这是一个基本事实。

二是小鹏今年破釜沉舟背水一战的关键，在于小鹏G6能否成为爆款。而小鹏正在为此付出的努力，是组织架构和技术体系双层面的。

小鹏现在在做什么？

体系架构方面，最大的变化是引入前长城汽车的“铁娘子”王凤英，她的带来的改变，包括这些层面：

组织上把原来汽贸和销售两个部门合二为一，大量中台放在前台，把原来大中台变成一块小的前台。

原来多条业务线的服务统一为一个服务端，过去三个月我们的NPS每个月都有明显的上升。

营销服务效率上面正在建设很多的新工具，包括工具的使用、项目的使用、内部扁平化管理的体现。

花力气在销售端，培训、指导销售体系、以及想办法降低SKU（库存单位）。

可以看出，王凤英将成熟车企的管理方法体系，引入了小鹏这家新势力。短期目标是降本增效，重塑小鹏营销体系。

体现在财报数据中，是2023年Q1，小鹏的净亏损开始收窄，而同时小鹏的线下渠道开始引入经销商体系，开启了新的扩展模式。

组织架构方面的改革，不止王凤英主管的市场营销体系，何小鹏本人的角色职责，也发生了重大变化。

重回一线，明确产品用户和技术研发并重，拉齐各个业务线，关键的研发、产品、市场、设计等等都亲自抓。

所以从长期、整体来看，小鹏的改革举措，是为自身建立一套健全完善的成熟管理体制，从一个以“招式”取胜的新势力，转向以“心法”行稳致远的主机厂。

当然对于车企来说，一切成绩最后都要以产品和交付说话。所以组织体系改革是基础，所服务的真正对象——

技术体系变革。

小鹏去年开始酝酿的改革，包括新的设计理念，产品定义思路、营销体系变革，甚至是新平台架构、生产制造工艺，都在G6这款车上集中体现。

01 最先进电动平台技术：体系化造车，标配800V

首先是G6车型首发的SEPA2.0扶摇架构，是小鹏体系化造车的开端。

总的来说是智能纯电车型的技术平台，包括小鹏积累至今最先进的智能化、整车架构，和三电技术。

小鹏一直高举的智能化大旗，SEPA2.0扶摇架构首先在功能支持方面提升巨大。比如用中央超算域控制器把通信速度做高，并把整车的控制跟智能的平台分区，实现金融级别的信息安全。

而在开发周期和成本上的进化，才是SEPA2.0扶摇架构的最大价值。

新的电子电气架构的应用。会使小鹏在整车方面电子电气研发成本降低50%，体验周期在未来可以缩短30%，OTA在当前的速度上还可以提高300%。

三电方面，800V高压系统标配。同时小鹏汽车今年下半年将开始优化电池和电驱成本，目标明年底实现降本25%；以及统一智能驾驶平台将降低自动驾驶技术成本，明年年底前降本超50%。

燃油车时代，“平台”很好理解，比如大众就用无尽的套娃车型完美解释了这个概念。而小鹏代表的智能汽车，“平台”的降本增效初衷相同，但内涵有了新的变化。

SEPA2.0扶摇架构，涵盖包括G6在内的15万到35万的价格区间和不同车型。

它们共享动力、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶平台。小鹏给出的数据是，这一架构下新车型的研发周期缩短20%，架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现新车型研发费用和BOM成本的大幅下降。

02 最先进制造技术：一体化压铸

这是第二个值得关注的小鹏技术革新，属于生产制造能力。

小鹏采用国内目前唯一量产的前后一体式铝压铸车身，前后一体压铸集成零件数161个，车身结构，一次压铸成形，最大压铸力可达12000吨。

凭借该工艺，整车扭转刚度大幅提升至42000N·m/deg，比传统车身提升50%。

此外，零部件整合也减轻了车身重量，比传统钢车身减重约17%，提升车辆的续航能力，并通过提升车身集成度、整体精度与质量，提升车辆稳定性。

而对于小鹏来说，这项技术最大的意义在于——结合整车PACK技术，生产制造成本可以下降40%-50%。

小鹏认为，这一目标明年年底就能完全实现。

03 最先进智能驾驶技术：不依赖高精度地图的XNGP

何小鹏透露了智能驾驶的重要进展：

今年三季度末，我们将在全国没有高精地图的城市，陆续开放不依赖高精地图的XNGP。

而这意味着小鹏自研的城市、高速领航功能落地速度、覆盖规模会迎来高速的增长。

何小鹏从研发角度给出的观察，是城市NGP功能在一个城市开启灰度测试以后，到真正能够规模落地，可能要12到18个月。

而XNGP一旦实现城市内部不依赖地图，它的整个架构会和以前的高速NGP完全不同。没了高精地图资质准入的限制，预计今年年底可以在中国数百座城市提供XNGP服务。

所谓困难之时看底色，在小鹏这里的体现是这样的：

小鹏通过组织架构的调整，以期实现快速实现战斗力的重新凝聚。

而在这之后，小鹏寻求的不是盲目扩大渠道、投放，或者是讲故事谈愿景在资本市场上续命，而是把新周期的希望，聚焦在技术创新。

体现在财报中，是小鹏依然坚持高研发投入，无论环境的好坏。

2023年Q1，研发支出13亿元，占营收的32.26%，技术不变，但占营收总额比例大幅上升。

这显示出，小鹏这家车企，越在困难的时候，越要把钱花在技术研发上。

这也是小鹏区别于任何一家新势力最明显的差异。

其实，智能为本、坚定技术是小鹏过去几年成绩的根本驱动力。

而现在，何小鹏依然把破局眼下、“重回巅峰”的希望押注在技术创新上。

如何看待2023年Q1的小鹏汽车？

所以，到底该如何评价2023年Q1的小鹏汽车？

从小鹏自身出发，有3个必须关注的点。

首先，小鹏汽车的经营方式、理念正在迅速变革。

体系化造车、产销体系重构，产品定义的变化，体现出小鹏正迅速褪去“新势力”的标签，某种程度上回归汽车工业原本价值，开始寻求实现“车型”正常经营的节奏。

但走向“成熟”的同时，却不像传统车企那样保守和谨慎——小鹏的底色本我，一直没变。

保持智能化优势和领先，小鹏选择去高精地图的路线，扫清了大规模落地障碍。

降本增效方面，小鹏引入体系化造车平台、一体化压铸技术，依然是从技术层面破局。

再难不会难研发，小鹏之前的成绩，从这里来，未来的机会也同样从这里寻找。

实际上回顾中国汽车自主崛起的过程，无论是传统车企还是新势力，产品力全面超越合资的背后，其实是以新能源、智能化技术上的全面碾压作为基础。

所以，小鹏和比亚迪某种程度上是相通的：无论车型什么定位，价格什么区间，技术创新才是取活下去且活得好的根本。

第三点，小鹏经历深度调整改革后，核心竞争力有了新的内涵：真正以技术为中心，并且把汽车工业的传统能力，和科技公司创造力紧密结合在一起的，目前只有小鹏一家。

最后，从客观环境上看，现在的小鹏正处在破釜沉舟的关键节点，挑战依然很严峻：

G6需要成为爆款，小鹏的自我反思、改革举措才没有白费，才能获得下一阶段继续出牌、定义智能汽车标准的话语权。

但中国汽车市场地狱级内卷，任何一个玩家，即使有再大的基数、再快的增长速度，也不能高枕无忧躺平等赢。意想不到的新秀可能会突然崛起，风光一时的明星也会可能迅速衰退，这两年轮番上演。

凭借新车G6，你认为小鹏有机会吗？

至少目前从各种反馈来看，G6成为爆款：万事俱备，只差售价。