“遥遥领先，没有对手”——何小鹏似乎提前看了余承东的华为发布会，用“没有对手”回应了华为智能驾驶的“遥遥领先”。

何小鹏所言，说的是小鹏造车最新平台架构，第一次明确提出“体系化造车”的概念。

小鹏汽车之前高举的的自动驾驶、智能座舱大旗，包括这次新亮相的三电技术、一体化车身等等，现在统一在一个技术品牌“扶摇”之下。

更狠的是，何小鹏还放话：

新架构下，不是我们怎么挑战大牌车企，而是长城吉利他们思考怎么来挑战小鹏！

所以小鹏扶摇2.0到底是啥东西，能有如此底气？

以及，这场体系化造车发布会或许也会成为小鹏汽车发展的转折点。

它体现着小鹏从智能化江湖出道的造车新势力，真正开始了面向全能实力科技车企跃迁。

结合小鹏汽车近半年的遭遇来看，这可能会是一次决定性的转折点。

扶摇2.0，到底是什么东西？

从小鹏成立历次以来的产品、技术发布中，扶摇的主要内容早已经公布过。

扶摇2.0，把这些技术归纳到智能、三电、整车三个模块中。

智能化

这是小鹏汽车的立身之本和杀手锏，也是过去一直主推的卖点。

在新的“扶摇”架构里，X-EEA电子电气架构有了两方面的提升。

首先是高性能，用中央超算域控制器把通信速度先做高。其次，把整车的控制跟智能的平台分区，实现金融级别的信息安全，把车的安全跟智能安全剥开。第三，端跟云更好地一体化，更安全、更适合全球化，并且还有很重要的一个效果——可以大幅度下降成本。

第二，新的电子电气架构的应用。将使小鹏在整车方面电子电气研发成本降低50%，体验周期在未来可以缩短30%，OTA在当前的速度上还可以提高300%。

智能驾驶层面，小鹏认为智能驾驶最终要做好三个能力：一是足够安全；二是足够大范围的使用；三是足够便宜。

XNGP已经实现了中国首个且唯一量产的BEV感知——“XNet”，现在已经以视觉为主，雷达为辅，重感知、轻地图的技术路线。

行业有些自动驾驶方案公司把方案交给合作伙伴，最后都做不动。因为要想把东西做成“标配”有两个逻辑：一是硬/软件必须一致。二是硬/软件必须超低成本。

车的高度不一样、宽度不一样、布局不一样，会导致有非常多数据和标注要调整，非常多参数要变化。

“扶摇”架构正在把最高等级小鹏智能辅助驾驶XNGP在未来成为“标配”，并且能够考虑到对过去部分平台进行兼容和升级。同时，会把智驾综合研发效率提升30%，适配成本降低70%。

2023年目标做到NGP高速每一千公里接管次数小于1次，现在已经在广州、深圳、上海三个城市发布了“城市NGP”，每百公里接管大约在4次，也就是说开一百公里有4次小鹏不会开需要人监管。

明年的目标是每百公里接管次数达到1次和小于1次。

智能座舱层面，小鹏Xmart OS已经在业内积累了相当好的口碑，不管是响应迅速、本地化的全场景语音，还是用户个性化编辑的座舱功能服务，抑或是人机共驾的体验。

而在SEPA2.0 “扶摇”全域智能进化架构赋能下Xmart OS座舱系统将变得更加智能，开发成本和使用体验也更加具有优势。小鹏透露，有了扶摇全域智能架构加持，Xmart OS的综合研发周期以及语音对话服务可以缩短50%。

小鹏将在今年下半年还会将类ChatGPT的能力带到汽车里。

而“扶摇”架构体系里，会把智能座舱进一步往下做，同时成本会有巨大的下降，最高可以下降85%。

三电

基于“扶摇”架构的车型，将标配全域的800V高压平台。

同时会兼容4C电芯，达到更快的充电速度，5分钟续航200km。

另外，在“扶摇”架构下，小鹏有全新的XPower电驱，通过高压碳化硅技术以及电机磁场分布以及优化减速器，实现了电驱系统最高效率97.5%，综合效率达到92%。

除了效率提升带来的续航提升，XPower更安静、更高度集成。带来的是更宽敞的车内空间，尤其是纵向头部空间。

“扶摇”平台还会配备X-HP智能热管理系统。冬季续航比以前要提升15%，整个充电功率跟电池散热能力也都有提高。

整车

“扶摇”架构下，制造工艺上有了非常多的变化。

最重要的是前后一体式铝压铸，其次还有CIB电池车身一体化。整车更小、更紧凑、更安全且更轻，兼容多种组合的悬架架构。

小鹏宣称自己是国内唯一量产的前、后一体的铝压铸车身。而包括特斯拉在内，以往做的是一个、一部分的铝压铸。

带来的提升，是整车开起来没有异响，扭转刚度达到了42000N/°，相比传统车身提高了83%，而且安全也大大提高。集成零件数161个，让车身减重了17%。

同时，小鹏的焊装生产面积跟零部件生产流程的节拍可以大幅度提高，生产效率相比于原来传统焊接的工艺，提升了接近60倍。

何小鹏还首次承认，以前车型平台上，没有考虑到兼容不同车型架构，导致小鹏前面每一年只出一款车。

而现在有了扶摇架构，到2025年，小鹏能出好多款车，但成本并不提高（轴距覆盖1800-3200mm）。

总结一下，扶摇2.0，其实新的东西有。比如CIB电池底盘一体化技术、一体化压铸车身等等，但是不多，也并非小鹏首创，而是行业内已经达成共识，每一个玩家必须具备的能力。这一部分，属于小鹏的“补作业”。

Xpilot、智能座舱、800V高压平台等等这些，早就亮过相，基本也是属于业内领先水平，甚至对诸多传统车企而言，领先的不是一代二代。这一部分，如果只看表面，还是传统的何小鹏“高瞻远瞩”。但是容易被忽略的点，是扶摇2.0架构真正的价值：成本下降。

一套电子电气架构、统一的车身数据，首先让小鹏智能化能力适配每一款车时，工期、成本大大降低。

而在生产制造方面，说来也的确令人吃惊，小鹏汽车成立快10年，才第一次真正具备了平台化生产制造全流程能力。

这使得车型推出周期、生产成本等等，都会产生质的飞跃。

夸张一点说，小鹏之前也出过不少车，但还是一个“互联网公司”的思路造车。所取得成绩的本质，其实是智能化概念带来的冲击力和新鲜感。

而这两年传统车厂全面发力转型后，小鹏的优势窗口期开始承压。

而且小鹏还身处自动驾驶研发的瓶颈周期中：自动驾驶的研发落地在数据闭环规模、地图资质准入等等。其实行业内所有新老玩家都遇到了相同的瓶颈。但在生产制造体系、车型平台架构方面，传统车厂又具有明显优势。

所以，扶摇2.0，是小鹏从“剑出偏锋”的新势力，迈向全能实力车企的标志。也是把小鹏和新老对手拉回同一个起跑线的重要手段。

扶摇2.0能不能把小鹏带向新台阶，很快就会揭晓——

首款车型小鹏G6，上海车展即将首发，定位跨界SUV，对标Model Y。

产品、制造思路转变，并不是小鹏在深度调整后首次亮相的全部，大变的，还有何小鹏本人。

鹏言鹏语第一期

何小鹏以前说话，不是这样的。

“技术宅”何小鹏，从正式加入小鹏那天起，公开的发言几乎全都是自动驾驶潜力、智能化未来、研发如何投入…

永远对技术热情洋溢，永远对未来高瞻远瞩。

但是2022年的G9车型，成为了小鹏积累已久问题的总爆发。

高管换血、部门调整、权力收拢……

何小鹏本人从一个未来主义者，变成了一个更常规的车企老板，甚至“烟火气”更重。

鹏言鹏语第一期，就此更新。

谈竞争：“最后只剩8家车企”

何小鹏：在后面的5-10年，所有人都在踢“全世界的世界杯”，相信就是“32进8”。主流车企只有前8的规模，那时候很多小而美或不同的子品牌会并入到大品牌里，会形成集团不同的品牌分类，最后会形成几家巨无霸的企业。

这里面每一家企业都是三五百万是基础，如果那时候汽车企业在全球没有三五百万的量，那你“活不下去了”。

“32进8”，只能有少量的大集团才能留下来。在“扶摇”架构下，小鹏汽车会用什么挑战吉利、长城等品牌？

何小鹏：应该问他们怎么挑战我们。我们去年虽然做得不好，但在中国新能源上险量都能做到第10名。相比他们，我们的车型数量是很少的，销售平台也不多。实际上原来新造车企业非常大的短板是很多汽车的基础体系没有做好，销售点、售后点、供应链等。在过去五年里，我们有不止一个工厂，我们打造供应链，初步开始建设售后体系。

为什么新造车企业越来越难？一款车初始化从0到1的过程会非常难。我们已经把从0到1大部分的工作做完了。后面的研发效率会提高。我认为在智能技术层面，小鹏一枝独秀，以前没有做好的是成本把控，把这块做好，把效率、组织做强，会有非常大的优势。在新的架构下想清楚，如何快跑且不摔跤，这一点对我来说最重要的事情。

“300万的年销量只是车企的入场券”，得出这个结论背后的逻辑是什么？小鹏为什么能拿到这张入场券？

何小鹏：我个人其实觉得，如果也卖中低端车型的车企，入场券甚至要500万辆，因为中高端车型毛利、收入都高，年销300万辆可以活，但中低端和中高端车型都有的，要卖到500万辆才能活。

这里面有一个逻辑，硬件一致化和软件一致化的规模价值。在过去，硬件不用做得非常一致，做到七成就够了，就是平台化、模块化。软件如果做到七成就吐血了，以前汽车没有软件自研。

在这样一个体系里面，如果智能化的能力越来越强，变化的空间越来越大，就会产生平台化和生态化，原来的硬件逻辑都会被颠覆。实际上这个变化在中国的手机领域和移动互联网领域都出现过。

今天汽车还出现不了，因为没有一款汽车可以做到开放、高阶的智能化的硬件且稳定，且有巨大数量比如500万台、1000万台，但是以后会有。这里面涉及到挺多复杂的思考，我认为300万辆可能是最低线。

最后的这8家车企，有一个名单吗？它们需要具备什么样的特质？

何小鹏：我认为最后要入围，起码有三个基础条件：第一，面向客户创新的架构体系；第二，面向全球的规模化的销售能力；第三，全新的面向软硬件的组织和管理能力。

实际上成本力我认为是在谈管理能力。比如说硬件和软件的成本能力是怎么控制的？主要是研发团队控制的。在我的角度，工艺和制造业属于研发，而销售和规模的能力在于营销团队。这三个能力，我认为是一个基础，在这个基础逻辑下，我们可以去看现在的一百多家企业，有谁可以入围。

小鹏只花了几个月的时间，看到非常多地方可以优化，内部士气大振。去年下半年可以说非常lucky，幸运地让我们看到更多问题。

去年卖了12万台，中国第十，如果再多一万台，在中国上险量大概排第七，新势力第一。但其实第一也没有任何用，10万台、5万台都不行，都活不下去，要做到300万台、500万台、1000万台，我们要去看还缺哪些核心能力。

谈自动驾驶：“五年内所有问题都会解决”

最近一些声音觉得，自动驾驶似乎是很后期才会出现的事情，目前意义不大？

何小鹏：我还是非常坚持地认为在五年内，自动驾驶的能力会有巨大提升。

这需要时间来证明。五年前、十年前，有多少人认为新能源汽车会有今天的成绩？以前说什么东西可以打败搜索引擎，后来问什么东西能打败推荐引擎，打败一个事物，永远都不是使用跟它相同的方式。

今天可以说没有一个自动驾驶真正做得好，一是因为在城市里面难度大，第二很贵，第三支持的车型很少，但五年内这些问题全部都会解决。

小鹏自动驾驶“遥遥领先”怎么讲？

何小鹏：什么叫遥遥领先？有技术层面，也有市场层面。技术领域刚刚提到，有很多人只是讲了很多，但是没有客户说怎么用，意味着某种角度上，智能驾驶只是一个技术的营销点。

技术层面，最主要的判断，第一是用户能够在多少场景下使用？第二是用户口碑怎么样？渗透率、活跃度情况怎么样？第三是成本怎么样？最终能够做大，成本是一个非常重要的点，体现了一个技术的能力。

从整个市场角度来看，客户口碑以及从市场上反馈每百公里的接管次数，在我来看非常重要。今年5、6月份小鹏会上市一款用XNGP重写的NGP，保证体验的一致性。我们测试的效果是，一千公里驾驶员接管不了一次。那么什么时候能够到达无人驾驶？高速公路上十万公里接管一次，在普通路况下，一万公里接管一次才可行，这是我的角度。

谈规划：“突然发现活不下去了”

何小鹏：整个“扶摇”架构会囊括小鹏从去年年底到2025年很多车，客户会感到车更漂亮了，成本更低、智能化更统一、升级更快，且空间更大了。

第一，面向客户的标准化，我们将来全域800V高压碳化硅平台都是全标配，不管是三十几万的车还是十几万的车，全部标配。

第二，我们想做到超低成本下加强能力，同样花100块钱，把能力做到强20%，但成本多了30%，不是本事。能力水平一样，成本低30%、40%才是本事。

另外，小鹏以前面临的一个挑战是太多配置了，我们期望今年的车只有几个配置，期望明年的车只有两个配置，以后的车只有一个配置，所有智能化能力一致，上手完全没有忧虑。

一直重复“降本”，是否方便透露一下小鹏将在什么节点实现盈亏平衡？

何小鹏：2025年就会盈亏平衡。如果能够有巨大的规模化成长，我还可以将这个节点再往后推，我觉得最终的成功是巨大规模，而不是小规模。

小鹏汽车进行了调整，在这个过程中，你个人有没有一些变化？

何小鹏：以前就想活着，活得不错就好了，现在觉得活得不错就是死。只不过是三年后死还是五年后死的问题。

以前觉得一个汽车企业，一两千亿一年的收入就活得不错了，对于一般的企业算很好，但是后来突然发现活不下去了。

变化上，第一个就是视角不一样。第二个很重要的点，我亲力亲为的事非常多。第三个更多地去思考很多背后的原因，是来自于管理、组织，还是来自于价值观的体系。