以后买问界的车，终于可以名正言顺贴华为的标了。

问界汽车官方微博发布的海报显示，右上角的LOGO从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”。

这一举动也引发外界对华为造车的猜想，而且网上流传一张截图内容显示，华为已经与赛力斯高层达成一致， 为强调其品牌独特性，宣传话术从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。

正是这张截图曝光，让#华为全面主导问界#的话题冲上了热搜。

华为方面则回应，称这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌的情况，华为与赛力斯的长期深度合作并没有改变。

这似乎也默认了华为正加大对问界品牌的话语权。

前不久，华为车BU车经历了人事调整，华为车BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被曝停职。这一系列动作表明，接下来华为的汽车业务要开足马力。

强化品牌标签

其实宣传话术是否改变，对于问界汽车来说并不重要，因为自一开始，华为的标签就已经烙印在这个品牌基因里。

“虽然我们也看到这个新闻，但还没收到内部下达的通知，也不好多说”。在一位问界汽车的销售眼里，不管这个新闻真假与否，从生产线到最终销售，华为的角色都非常重要，对外宣传时，华为赋能也是重点。

值得一提的是，我们在收到问界汽车的反馈短信，其所属方也被打上了华为的标记。

华为在问界的体系随处可见，而反观另一个合作方赛力斯，存在感却越来越少。

最初，问界凭借华为和赛力斯的联合背书，其表现堪称造车新势力中的黑马，去年三月开始交付后，几个月时间便实现月销过万，自品牌发布短短十个月的时间，累计交付量就超过了8万。

问界能够热销，很大原因还是在于华为品牌加持，毕竟在此之前，赛力斯还是非常小众的新能源品牌，知名度和蔚小理相差甚远。

华为对外部车企合作的方式主要有三种，零部件模式、HI模式（HuaweiInside模式）以及华为智选车模式三种合作方式。

零部件供应模式是向汽车主机厂提供平台化支持，通过鸿蒙生态、智能驾驶等控制器提供给主机厂，做智能汽车增量供应商；华为Inside 模式是从整车定义时就开始联合设计与开发；华为智选生态模式则是利用华为广阔的销售网络协助车企卖好车。

目前，华为通过HI模式已与多家车企建立了合作，比如广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔。而与小康股份合作的赛力斯问界汽车则采用华为智选生态模式。

随着越来越多车型搭载鸿蒙智能座舱，不少消费者意识到，赛力斯与问界的地位不再特殊。

或许华为与赛力斯也意识到这个问题，现在通过改变一些策略，提高华为在营销词汇中的比重，进一步借助华为的影响力，提高问界的品牌价值。

所以华为的回应，无形中加大了对于AITO的品牌赋能，也加强了华为对智选车模式的背书。

一切为了销量

2022年，问界定下了8万的销量目标，最终累计销量7.6万，完成目标的95%。

其实去年的新能源行业动荡不安，三月的原材料涨价、四月的疫情停产，完成整年目标的车企没有几个。在这种形势下，问界的成绩并不算差。

进入2023年后，特斯拉带头开启降价潮，车企不得不打起价格战，就连保证不会降价的车企也顶不住压力，纷纷下调车辆售价。

1月18日，问界调整了旗下部分车型售价，整体下调2.88万-3万元不等。不过和特斯拉不同，问界的降价带有一定的“人文关怀”，为了照顾老车主的心情，问界为首任车主提供总价值3.3-3，5万的权益，包括整车质保、12万AITO积分、2年的基础保养。

相比于特斯拉、极氪、小鹏等车企的降价模式带来的不满，问界降价在网上的风评是一水的夸奖声。但在现实中，降价也是不得已。

2023年1月，问界交付量仅有4475辆，环比大跌56%。这个销量，不但低于蔚小理，还被哪吒反超。

1月30日晚，赛力斯发布2022年年度业绩预亏公告，2022年预计实现营业收入335亿元到350亿元，较上年同期增长100.38%到109.36%，同时公司的毛利率较上年同期也有所增长。

营收翻倍的同时，赛力斯的亏损也在增加，2022年，赛力斯预计实现归母净利润亏损35亿元至39.5亿元，亏损同比扩大91.90%至116.57%；扣非净利润预计亏损38.5亿元至43亿元，亏损同比扩大37.83%至53.94%。

与华为联合业务跨界合作的“赛力斯模式”，已被验证且成效显著，但随着亏损不断扩大，如何提振销量也是难题。

此外，问界开年销量不佳，华为增加“出镜率”的目的也不仅仅为了销量，最近余承东频繁现身赛力斯，不少网友也在猜测是否在为M9的发布做准备。

此前多张问界新车M9的谍照就已经被曝出，预计将是一款全尺寸大型旗舰SUV，搭载更多智能辅助驾驶等新技术。而这款50万上下的SUV，直接对手是理想L9、蔚来ES8，“更高端、更豪华”的定位是否会吸引到理想蔚来的潜在车主也未可知。

不少新势力比如理想、小鹏在进行发布新车或更新换代之际，销量一度进入低谷期，问界此次销量腰斩之后，经过华为的一番运作或许会迎来下一个高峰。

接下来：盈利

2019年5月，华为任正非签发组织变动的文件，确认成立智能汽车解决方案BU部门，正式吹响了进军汽车行业的号角。

在这份文件中，华为为自己进入汽车行业后的角色做了一个清晰的定位：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助企业造好车，做汽车增量部件提供商。

值得注意的是，在这份文件的末尾写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。

此时距离这份不造车的协议失效，还有8个月。

结合先前王军被停职的传闻，虽然余承东对此解释为正常的人事变动，不会改变华为在汽车业务的发展。但在这次的人事调整中，不少人看来是余承东要“独揽大权”。

在华为内部，王军和余承东虽然同在车BU，但分管两项不同的业务，王军主管的是HI模式，该合作模式下的首款车型——极狐阿尔法S，这款车在2021年首次亮相，但2022年7月才开始交付。交付之后的销量不佳，极狐2022年累计销量仅为11895辆。

正因如此，业内才会猜测王军的此次停职与其所主导的Huawei Inside模式推进不顺利有关。

相比之下，余承东所主导的智选模式已经得到了市场的认可，而华为的智选模式更倾向于“造整车”。

恰逢这个关键的时间节点，华为将车BU交给“造车派”的余承东打理，背后的意味很难不让人多想。

据报道，去年12月8日的华为内部会议上，余承东表示，车BU要在2025年实现盈利。

在此之前，余承东表示，汽车是华为唯一亏损的业务，每年要花掉十几亿美元做研发。

据统计华为在车BU业务上直接投入7000人，间接投入超1万人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面，但巨大的成本投入与收入不成正比。

尽管车BU仍被任正非视为可以暂时不计亏损，但作为企业，不能总做赔钱的买卖。

华为现在这个唯一不赚钱的业务，接下来也得考虑盈利了。