回到两个月前的那场发布会，李一男对自游家充满信心。

耗时4年，牛创旗下的自游家终于发布了首款新车NV。新车型亮相后，自游家紧接宣布了一系列销售和交付计划：发布会次日，全国23个城市的零售中心正式开业，12月即开启首批产品交付，到年底前要在40个城市建设120个门店。

如果一切顺利，这或许是个不错的开始。但2022年11月末，自游家位于江苏常州的工厂生产线就传来了停止运转的消息。

2022年12月7日，自游家发布致歉信，承认产品短期内无法交付，启动退款，坐实了工厂停产的消息。短短两个月，轰轰烈烈的造车项目偃旗息鼓，惊动了汽车圈。

交付停滞的矛头被指向自游家和代工厂大乘汽车的生产资质问题。

在业内人士口中，生产资质也常被称为“准生证”，没有这一张准生证就开始造车等同于游走在灰色地带。

然而，从新能源汽车市场崛起以来，国内尚无一家造车新势力获得独立申请的生产资质。

过去，新造车主要通过代工、收购生产汽车，但近年来，监管趋严，新造车因生产资质造成的交付问题愈发凸显。不仅自游家，小米汽车去年也因生产资质问题衍生出了不少传言。

不置可否的是，生产资质就像一道墙，将产房外的新玩家和产房内的老玩家完全隔绝。

李一男、雷军苦等一张“准生证”

2018年11月，李一男创办牛创新能源。因自身并无新能源汽车生产资质，2021年底牛创与早在2018年就拥有生产资质的大乘汽车达成合作，以代工的名义借后者的生产资质造车。

选择代工模式是业内常见的操作，如蔚来找江淮代工，小鹏早期找海马代工。然而，牛创和大乘敲定合作不久后，关于生产资质的政策却突然发生了变数。

2022年初，工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求委托企业和受托企业均需通过新能源汽车生产企业准入。也就是说，不仅代工车企需具备生产资质，委托代工的车企同样需要提供生产资质，业内称之为“双资质”要求。

一纸政策让本该把全部精力投入新车量产的双方措手不及，代工就此告吹。

为了规避风险，李一男只好剑走偏锋，把亲自创立的自游家品牌“拱手相让”，“NIUTRON”、“自游家”商标均由大乘汽车注册，归到大乘名下。

李一男还对外强调牛创与大乘的关系不再是代工模式，而是深度合作，由牛创为大乘汽车提供技术支持，自游家汽车则是由牛创与大乘汽车联合打造的全新品牌。

在自游家NV上市前夕，牛创紧急改名为“火星石科技公司”，并称此举是为了避免用户混淆“NIUTRON”、“自游家”品牌与公司的关系。

某造车技术供应商创始人张睿（化名）告诉雷峰网(公众号：雷峰网)，牛创将自游家的品牌和知识产权交给了大乘汽车，按理说是可行的。

但屋漏偏逢连夜雨，大乘的生产资质偏偏在这个时候失效了。

实际上，在和牛创合作之前，大乘就已经债务缠身。自2019年以来陆续有大乘经营不善、资金链紧张的消息传出。2020年大乘陷入了停工停产的境地，到了2021年还遇上了债权人三次要求其申请破产重整。

根据工信部2020年修订的条例，对于停产24个月以上的新能源车企，再次生产需要经过工信部的核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。

某头部车企高管王亮（化名）表示，这种情况下，发改委可以取消大乘的生产资质，却没有直接取消。李一男若以大乘汽车的名义向工信部补交申请，“上面或许会睁一只眼闭一只眼审批，罚点钱没准就能继续干下去。”

不少业内人士都认为，李一男在生产资质这件事上“既没花心思，也没提前做准备”，还“太过高调”，未经再次申请就急于开发布会预售产品，实属违规操作。

尽管迎来当头一棒，李一男却没有就此放弃。某科技投资基金合伙人刘沐（化名）透露，牛创正在重新找有生产资质的车厂合作。

不过，刘沐对此并不看好，他认为“重新找（有生产资质的车厂）很难，还不如当时多等俩月，等大乘那边一切OK。重新找至少得花上几个月的时间，而且条件也不好了，别人对你的认知已经不一样了，现在牛创比较被动。”

新能源市场格局瞬息万变，等到李一男再次重新出发，或许已经错过了最佳时机。

这一战，李一男败在了冒进上。但受生产资质的牵制，实际上是自2014年崛起的造车新势力们普遍遇到的难题。如今随着监管的加强，后来者要跨过的政策门槛也愈高。

关注热度极高的小米造车，也未能躲过生产资质的劫难。去年8月有消息称，小米因为申请独立的生产资质有所延误，考虑用代工模式造车。

张睿向雷峰网确认了这一消息，他表示，小米汽车现在拿生产资质很困难，北京亦庄工厂被叫停，雷军等人拜访了三次相关部门，都没能顺利拿下资质。

两道关卡严防死守，车企再难见招拆招

为什么新能源车企拿生产资质会那么难？

通常来讲，新能源车企要取得生产资质，通常要过两道关卡，第一道是发改委的投资许可，业内称为“大资质”；第二道是工信部的生产准入和产品准入，被称为“小资质”。

其中，由发改委监管的第一道关卡，是后续进入工信部考核的前提，至关重要。一位资深的业内人士表示，在“双资质”发布前，车企通过发改委的审核后，工信部一般是100%通过。

回顾监管历程，发改委和工信部对新能源汽车生产资质的管控可以追溯到2015年。

2015年6月，发改委和工信部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，对新建纯电动企业投资项目实行核准制，由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报国家发改委审查。如为新建中外合资轿车项目，还应由国家发改委报国务院核准。

投资项目通过落地后，还要再由工信部考核新建企业及产品。

这意味着只有通过了层层审批，新能源车企才有可能拿下一纸生产资质。国家对新能源汽车生产资质把控的严苛可见一斑。

2016年到2018年，尽管发改委逐步将汽车投资项目权限逐步下放至省级政府，但新建的新能源汽车生产项目依然得按“核准制”一步步走审批。

这种情况直到2019年1月10日《汽车产业管理规定》正式施行后，才有所松动。新的《汽车产业管理规定》明示了要全面取消汽车投资项目核准事项，同时由“审批准入”改为“备案管理”。

2019年的新规看似放宽了准入门槛，实际上获批难度不降反增。新规将地方的产能利用率也纳入考量，要求只有产能利用率达到一定条件，才准许开设新的投资项目。

张睿透露，小米造车迟迟未能拿到独立的生产资质，便与北京的汽车产能过剩相关，“北京一大堆工厂空着，不给批新工厂。”

从政策走势看，对新能源汽车的监管几乎从未放松，至今仍无一家造车新势力获得由发改委和工信部发放的生产资质。新势力们想方设法，催生了两种获取生产资质的模式：

第一种，通过收购车厂，将生产资质转移到自身名下。这种模式下，以理想、威马、哪吒等车企为代表。

第二种，委托已有生产资质的工厂代为生产，即代工模式，蔚来与江淮、小鹏与海马是其中的代表。

第一种收购车厂的模式很“重”。以理想为例，2018年斥资6.5亿元收购重庆力帆汽车，只为获得力帆汽车的生产资质，支持常州工厂的生产。2019年，重庆理想代替重庆力帆出现在工信部的车企准入公告中，理想才正式获得了生产资质。

收购了生产资质，也不意味着一劳永逸。如前述李一男遭遇大乘生产资质被冻结，理想异地生产同样有违规风险。

自收购重庆力帆后，理想先后在常州、北京建厂，直至去年2月才在生产资质母公司所在地重庆买地建第三家工厂。

王亮表示，理想原来只有常州工厂在生产是违规的，因为重庆工厂作为母厂却没有产量，一旦重庆工厂被吊销生产资质，作为子厂的常州生产基地也会遭殃。

换句话说，要想不违规，理想必须匀一部分产能给重庆工厂。

第二种代工模式对委托车企的资金要求较低，也因此对刚进入市场的新玩家较友好。依靠代工，新势力可以较低成本交付车辆，待销量和产能提升，拿到了更多的资本，再走收购的路径，取得自己的生产资质。

尤其是2019年6月，代工模式的合法性已经正式得到了工信部的认证。

然而，2022年初发布的“双资质”新规再一次抬高了代工模式的门槛，新玩家想借助代工进入市场的模式难以为继。

眼下，被生产资质裹挟的新玩家进退两难，几乎无路可走。

新老势力，难吃一碗饭

在“双资质”的要求下，委托车企若拿不到生产资质，只能同李一男一样将新车的品牌交给大乘，充当供应商的角色，抑或走全资收购的道路。

缺乏资本支持，显然并非所有新造车都有实力进行全资收购。

同时业内也有消息称，为了限制新造车企业的无序扩张，自2022年5月以来，政策端收紧资本收购、控股、转移生产资质的空间。

这令新入局者们一筹莫展，王亮对此颇不满，“我一个新的公司想干，又不能买，又不能转移，我怎么办？”

张睿提出了另一个思路，他表示，在现在的局势下，新造车可以通过与老厂共同出资设立新公司生产新车。但按照政策，这家新公司必须由老厂控股，才能使用老厂的生产资质，新造车只能成为小股东。

无疑，这种模式对老厂相当利好，接受新造车的注资后，老厂闲置的产能被盘活，同时还能获得销售的利润。

“改革意在通过新进资源救活老厂，但新造车大多不愿意让老厂控股。”张睿表示。

王亮认为，相关部门的管控逻辑其实是限制新玩家，“不允许新进入者，因为入局者太多了。”用互联网的口吻来说，那就是“非必要不出生”。

国内汽车产能过剩问题颇为严峻。

根据乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）数据，2021年国内有销量的乘用车企业是86家，合计产能为3703.8万辆，相应的总体产能利用率为57.93%。而在乘用车总产能中，其余企业有385万辆产能完全闲置。

新能源乘用车方面，2021年新能源乘用车专用产能达569.5万辆，产能利用率是58.4%。

“汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。”

乘联会表示，在乘用车总产能过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产，而在建产能大部分是新能源汽车，传统车企的现有产能部分也可共线生产新能源汽车。

新规频出，合规要求有所更新，目前来看，对早早入局的玩家未有明显影响。

如蔚来与江淮之间的代工合作，王亮透露，因这项合作此前已被批复，理论上可以一直沿用下去，不在“双资质”新规范围内。

蔚来也未有申请或收购生产资质的计划。他补充道，蔚来与江淮的合作很顺利，前者对生产线有着绝对的把控，“买地、建厂、设备和生产管理都是蔚来管，江淮完全不管。”

但江淮对蔚来的绝对配合很可能是行业中的孤例。

此前，小鹏与海马的代工合作早期就出现不少问题，小鹏无法全权掌控设在海马的生产线。最初，小鹏曾为改善海马的管理质量问题，提高支付给海马的管理费。但很快便发现，钱多了，管理质量未必会提高，“因为它可以不断变差，要更多的钱。”

后来，小鹏决定收购生产资质以把控生产质量，2020年拿到福迪汽车的生产资质后，小鹏加速建厂，扩充产能。2021年末，与海马的合约到期后，小鹏不再续约。

官宣造车不久即遇上政策调整，小米要解决的问题棘手多了。先是独立生产资质“难产”，收购限制待解，如今代工计划也暂时“搁浅”。

但背靠小米集团的小米汽车，与李一男的牛创不可相提并论。张睿透露，北京不想失去小米这个未来市场上的“黑马”，很有可能会出白名单允许小米汽车这类有实力的新造车以“单资质”代工。

对此，王亮不太认同。他表示，让小米进白名单有难度，有传言称北京只能在小米和理想之间二选一，不可能让北京投放两座工厂。

理想位于北京的工厂，于2021年10月开工建设，整个项目投资超过60亿元，计划于2023年底投产，一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。

“理想、小米到底谁赢，还没有定数。”

在监管趋严、汽车产能过剩的双重背景下，市场似乎很难等来一张新的新能源汽车生产资质发放。