《消费者报告》（Consumer Reports）在占地327英亩的康涅狄格州汽车测试中心对12款车辆的主动驾驶辅助系统（ADA， Active Driving Assistance）进行了测试。测试分为5大项40小项（自动变道与交通信号灯识别功能未计入评分），福特的BlueCruise最终以84分位居榜首：

通用汽车的SuperCruise以75分位居次席，奔驰的驾驶辅助系统以72分险胜宝马的专业驾驶辅助（5AU）。

特斯拉早在2015年就通过Autopilot系统为用户提供车辆驾驶辅助功能，还在2020年度消费者报告中拿到亚军名次，但因为不肯在监测驾驶员注意力方面作更多努力，且始终不支持驾驶员与车辆协同转向，这次以61分的成绩跌落至第七。

顾名思义，ADA并非真正意义上的自动驾驶，驾驶员始终要保持对道路与车辆的注意力，即视线朝向正前，同时手握方向盘。此时车辆通过车道保持功能（LCA）与自适应巡航（ACC）设法使车辆沿车道居中行驶，同时自动调整与前车的间距，无需驾驶员干涉。

该功能堪称高速公路巡航神器，尤其在高速路网中的隧道内，此时驾驶员最容易疲劳——环境单调且昏暗，无法超车，在紧跟前车的同时还要注意车速与道路标线，在这种情况下将车辆交给ADA最合适，驾驶员将手搭在方向盘上即可。

多数车厂经过多年磨练在LCA及ACC方面均日臻成熟，在这方面已无大碍（除了现代/起亚/杰塞尼斯，车辆会以蛇形路线达成车道居中，在某些情况下无法弯道居中），能拉开差距的只剩下驾驶员注意力监测与系统退出机制。前者要求驾驶员可随时接管车辆，后者在驾驶辅助功能受限时及时通知驾驶员接管以免发生危险。

福特的BlueCruise在注意力监测方面做得最好，车辆通过车内红外摄像头检测驾驶员视线以确保司机在看路。只要视线偏离道路，比如扭头看手机或摆弄车机大屏超过五秒，车辆将发出视觉与音频警示，若司机仍然没有反应，车辆会自行减速至时速10公里，同时打开双闪。

与此相对照，许多车厂只简单地判定驾驶员是否将手放在放方向盘上即可，不管司机的视线位于何处。更有甚者，某些车厂（比如起亚与本田）会在警告无效的情况下自行关闭驾驶辅助，倘若驾驶员此时失能（打盹或突发急病），则车辆将在驾驶辅助退出的情况下偏离车道继续前进，直至撞上障碍物。

估计会有人辩解说，没装ADA的车不也是这副德行？《消费者报告》会告诉你，通用SuperCruise与奔驰驾驶辅助会在警示驾驶员无效的情况下亮起双闪，同时将车辆减速至静止并呼叫救援，试图将驾驶员失能的后果减至最轻。

宝马5AU与通用汽车SuperCruise也有驾驶员注意力检测摄像头，只要判断出驾驶员在看路，ACC刹停车辆后可保持30秒，期间自动跟车依然有效。前车启动后车辆会自主起步跟车，以适应城市道路交通状况。许多ACC系统仅在刹停数秒后就自行退出，绿灯放行后驾驶员需加入车流然后重新启用ACC，导致ACC的口碑很差，车主也不爱用。

特斯拉的ACC不仅能跟车刹停（比如车流遇到红灯），还能无限期等待，直至车流重新出发。但《消费者报告》认为特斯拉缺乏检测驾驶员注意力的手段，车辆可能在驾驶员注意力分散的情况下从静止状态下起步，导致危险发生。

奔驰与丰田/雷克萨斯的ACC因其更精细的车距保持功能获得了高分，可使车辆保持合理间距同时又不易被插队。奔驰还允许驾驶员调整车辆跟车时的加速度，以获得更激进或更柔和的加减速力度。

另一种情况被称为“协同转向”，即驾驶员可修正车辆的自主转向，比如想躲开地面坑洞或远离路权最高的非机与老头乐。福特BlueCruise、宝马5AU，以及奔驰驾驶辅助允许驾驶员施加额外转向力道，其它ADA在这种情况下会立刻解除车道保持——车辆要么自己转，要么交给驾驶员转，总之不能两全其美。

某些车厂的ADA无法适配高速道路车速，比如马自达，因此未参加本轮测试；沃尔沃/极星的车道保持功能时常莫名退出，导致此项失分；奔驰与特斯拉允许驾驶员脱手30秒，然后车辆才会发出警告，招致评测人员批评。

《消费者报告》称，现今已有超过一半在售车辆具备ADA能力（标配或选装），由于担心消费者过度依赖ADA，因此本轮测试异常看重车辆的驾驶员注意力监测能力。从今往后，只要车辆不具备完整注意力检测能力（比如驾驶员面部识别与视线焦点监测）就会扣分。