话说，如果要买辆新能源汽车，你最关心它的哪些功能？

智能座舱？电池续航？单双电机？这些想必是大伙第一位考虑的。

可对于那些开了五六年甚至是十几年油车的老师傅，他们买新能源车还有另外一个动力，就是试试所谓的 “ 自动驾驶 ” 功能。

隔壁小黑胖，开着妈妈淘汰的雷克萨斯 RX350 09 款，心里就总想着换个小鹏 G9，试试新潮的城市 NGP，匝道识别，红绿灯自动启停啥的。

但是话说回来，无论是小鹏的 NGP，蔚来的 NAD 还是理想的 AD MAX，再或是特斯拉的 FSD，这些所谓的 “ 自动驾驶功能 ” 都还只是基础的辅助驾驶功能，离 “ 自动驾驶 ” 还相差甚远。

从汽车驾驶自动化分级标准来看，上面些公司的思路就像升级打怪，都是从基础的 L2 辅助驾驶入手，逐渐往 L3、L4 甚至 L5 自动驾驶进发。

但有这样一群公司，不管什么 L2 辅助驾驶，天生就奔着实现高难度的 L4 自动驾驶去的，进游戏就选择了魔鬼难度。

百度、谷歌 Waymo，小马智行等都是这类公司的佼佼者，开发出了 Robotaxi（ 无人出租车 ），园区物流无人车等。

当年，这些企业手握硅谷的顶尖人才，小手一挥就能拿个几亿几十亿的投资。。

但最近这两年，它们的日子可远没有蔚小理滋润，甚至混到了整合裁切部门，裁员缩减成本的地步。

到底发生了啥，能让这群 “ 含着金钥匙 ” 出生的大牛公司没了响声。

最关键的一点，变现太难了。

其实这些自动驾驶企业的水平已经相当厉害，测试运营大踏步的往前迈。

2018 年，加利福尼亚给 Waymo 颁发了全面无人驾驶测试的许可证，Waymo 正式成为全球第一家获得自动驾驶测试许可的公司。

一年之后，监管机构就允许 Waymo 用自己的自动驾驶汽车运送乘客，它也成为全球第一家无人驾驶的自动驾驶服务公司。

也就是说，可以用类似滴滴打车的软件打到无人驾驶汽车。可以理解成有限区域内能拿来向大众来运营了。（ 运营也不咋挣钱，主要还是宣传 ）

国内百度的自动驾驶也是一样，百度的菠萝快跑软件（ 专门打自动驾驶网约车的软件 ），2021 年第四季度载人订单量达 21.3 万单。

萝卜快跑在亦庄的单车日均完单峰值达 28 单。

28 单是个啥概念？根据广州市交通部门 2021 年 9 月的数据，当月全市网约车单车日均订单才14.15 单。

无人车的订单甚至赶超了网约车。

除了 Waymo 和百度，国外的自动驾驶公司 Cruise，国内的文知远行，小马智行，元戎启行等 L4 自动驾驶研发公司几乎都有示范区的测试资格。

从上面这些数据看，这些公司过还挺 “ 润 ” ，隔三差五还发发视频，吹吹牛逼。

但事实是，其中的某几家已经快活不下去了。

自动驾驶公司 Cruise，几年时间就从母公司通用和投资人手里花光了 100 亿美金，16 年就喊着商业化到现在还没个着落。

当初那个挖了 Waymo 创始人 的 Uber 自动驾驶团队，2020 年被 Uber 打包半价卖给了Aurora。

谷歌花了 11 年时间，烧了 35 亿美金，弄出 Waymo，2020 年又烧进去 57 亿美元，但商业化的影子还没看到。

跟主机厂克莱斯勒定制的 6 万台 L4 自动驾驶车现在还没个踪影，2020 年跟奔驰谈好的战略合作也没了下文。

Waymo 的 CEO 在采访时说到，Waymo 的商业化还需要相当相当长的时间。

国内也一样。

百度这边，每年砸十几个亿人民币进去，搞出了 ANP 领航辅助驾驶和 AVP 自动泊车两大辅助驾驶产品，想回回血。

结果用了 ANP 的集度汽车，现在还没量产出一辆。

另一个用 ANP 的威马 W6 虽然量产了，但 ANP 功能压根没对用户开放。

不过好在上面这些公司，再败家还有个后台给养着。

Cruise 有通用养着，waymo 有谷歌养着，百度有百度的广告业务养着，起码活着没啥问题。

但国内这个没有后台，被称为自动驾驶 “ 天才 ” 公司的小马智行，日子就更惨了。

小马智行的 CEO 彭军，谷歌工作七年，还是百度美国研发中心的首席架构师。

CTO 楼天城，业内人称楼教主，百度史上最年轻的 T10 级员工（ T11 最高 ）。中国计算机的风云人物，各种编程赛事的奖项拿到手软。

有传言戏称，这两人在硅谷的咖啡馆一坐，就会吸引一排来自清华 “ 姚班 ” 和斯坦福的人才面试。

姚班是什么？有句俗语，“ 半国英才聚清华，清华精英在姚班 ” 。

就是这样的 “ 冠军配置 ”，使小马智行拿到了红杉、IDG、五源等投资大佬的青睐，也使它一度成为国内估值最高的自动驾驶企业。

这群人技术牛逼，但说到玩变现那套，还是不行。

2021 年，楼天城和彭军去跟小米谈合作，他们从美国谈到中国，最后还是没谈成。

一则是小马当时太贵了， 53 个亿，真买不起。

其次，他们搞得是 L4，但 L4 啥时候能落地还没个准信。小米的目标可是 2024 年量产，照这节奏肯定是 L2 级的民用车，没必要现在就买个 L4 “ 杀鸡用牛刀 ” 。

这之间，小马智行赴美上市也被中断。就连原本风头正盛的小马智卡业务也因为迟迟不能变现被整合了。

屋漏偏逢连夜雨，21 年 10 月的时候，小马智行的自动驾驶测试车辆在加州测试时还撞上了中央隔离带，使小马智行成为全球第一家被召回的 L4 自动驾驶软件的企业。

为什么？为什么这些牛掰的 L4 自动驾驶公司商业化落地这么困难？

业内人说的最多的一个原因，就是全球自动驾驶政策监管还不完善。

自动驾驶这玩意当初被发明的初衷之一，就是解决那 90% 人为原因造成的交通事故。

可无论是哪家 L4 自动驾驶研发企业，谁都不敢拍着胸脯说我们 100% 可以无人接管。

一旦给人用，无论是消费者还是车企，都希望你这玩意是一定有效的。毕竟车这事不像手机，卡了能重启，这车一 “ 卡 ” 可能是会要命的。

所以奔着负责任的态度，政策监管的严格无可厚非。

不过这就导致了这些 L4 级自动驾驶公司研究的那些算法和软件，都是 “ 可远观而不可亵玩焉 ” 的命。

除政策监管之外，大伙一开始对自动驾驶的期望也过高了。

几年前，资本喜欢，普通人也喜欢，只要你敢开公司有几个技术人才就能融资拿到钱。

但回头来细细想，这么几年过去了，自动驾驶功能好像还是以前那样。

五年前，我们能看到了无人驾驶小车在路上跑、自己转弯，停车加速的视频，认为这就是未来汽车的模样。

五年以后，视频里的车做的还是这些功能，有新玩意嘛？肯定有。

研发公司们把算法优化了，自动驾驶的接管率也降低了，但在普通人眼里，它依然还是五年前的那个小车，自己加速刹车和转弯，逐渐有点 “ 审美疲劳 ” 了。

一下子想重新给大伙视觉效果的震撼有点难，不过政策这块，全球的企业和政府已经在全力推进了。

无论是新势力造车还是传统车企，都纷纷采用自研和合作的方式研发自动驾驶。

政策这块，德国开放 L3 级自动驾驶功能上车上路，美国那边也允许自动驾驶汽车不带方向盘，国内也在去年最新发布了汽车自动化的相关国标。

政策虽然在跟进，但自动驾驶企业可不能一直等政策落地，毕竟这事不是一蹴而就的。

所以直接奔着 L4 商业化落地还不够现实，像小马智行这样的自动驾驶企业，现在还得找点别的挣钱路子。

最近，小马陆续跟曹操出行、中国外运、一汽集团和三一重工等主机厂合作，但说到底还是为了训练数据，更多服务于自己的Robotaxi和自动驾驶卡车业务，赚不赚钱都不好说。

所以L4自动驾驶企业最应该做的，还是去跟传统主机厂合作做 L2 ，这样可以打包方案卖给车企，帮他们开发，起码算是个营收。自动驾驶公司 Momenta 就深知这个道理。

它已经获得了上汽的两轮投资，并且跟上汽、阿里联手搞出了智己汽车，同时还把自己的 L4 技术放在上汽旗下的出行平台运营测试。

Momenta 靠着这一波操作，21 年融资了 10 亿美金，上汽、通用和丰田都是它的金主爸爸。

所以说到底，L4 级的自动驾驶市场，速度明显在放缓，资本没了噱头，大伙也已经失去刚接触自动驾驶时候的激情。

而且，自动驾驶的公司实在太多了。比如被称为自动驾驶 “ 黄埔军校 ” 的百度，小马智行的彭军，中智行创始人王劲、地平线创始人余凯、文远知行CEO韩旭、元戎启行CEO周光、毫末智行CEO顾维灏，这些人都是百度出来做了相同的工作，你我的技术也都大差不差。

这就好比是一条街开了很多家饭店，还都是兰州拉面，每家味道都差不多，客户选择哪家吃都行。

自动驾驶行业也是如此，金主的钱也分散开了，每家得到的钱自然就少了。

所以说到底，这个节骨眼，自动驾驶行业将迎来自己的拐点或者洗牌时间，这个时候全力拼技术是必然的，它决定着这家公司到底能不能出人头地，技术的关键毋庸置疑。

不过在这之前，高高在上的 L4 企业们，是时候低下头入局 L2，赚点钱了。