1901 年，慈禧的66岁大寿，袁世凯送了她辆汽车。

她在故宫院里绕了一圈后感慨道：“ 这车得吃很多草吧。”

这是个真实的笑话，但背后是中国汽车工业落后的开始。

当 1956 年中国第一辆解放牌汽车下线的时候，英国的民用汽车销量已经突破五六万了。

但现在，中国以年销 352.1 万辆新能源汽车稳居全球第一。

而那句 “ 中国汽车工业落后欧美发达国家上百年 ” 的说法，也随着国产汽车品牌的崛起及出海不复存在。

现如今，中国汽车工业要做的也不再是追赶发达国家，而是要重塑近百年以来汽车发达国家所建立的 “ 汽车工业 ” 体系。

在今年 9 月初的时候，中国年电动汽车百人会副理事长提到：

“ 在智能电动领域，中国已经在成为全球汽车供应链的重要中心，一方面满足国内发展的需要，另一方面也会走向全球 ”。

“ 跨界玩家很有可能成为未来汽车行业的头部玩家 ”。

说到这，可能不少差友会提出不同的见解。

从全球车企市值排行来看，前十没有一个中国车企，还是丰田、福特、大众和通用这几位老哥。

再者说，真说要影响全球汽车工业，那也应该是车企市值第一的特斯拉影响，跟中国好像关系不大。

这话对但不全对。汽车工业的影响力不只是靠市值，还得看点背后的东西。

我们不否认特斯拉对汽车行业格局带来大刀阔斧的改变，但现如今中国汽车工业的领先性和革命性创新也不容忽视。

今天咱从头说起，聊聊为什么 “ 中国汽车工业将要重塑近百年以来汽车发达国家所建立的汽车工业体系。”

汽车工业最核心的无非就是研发、制造和销售。说白了，就是产品定义、供应链关系和卖钱。

而这核心的三点，如今正在潜移默化的发生转变。

/造车的初衷

先说产品定义，说白了就是为什么要造这辆车。以前咱都管车企叫主机厂，它们造一辆车，干的最核心的活是 “ 拼装 ”。

举个例子。

一辆汽车，发动机我可以选择美国的康明斯又或是德国的梅赛德斯，离合器可以是采埃孚或富士，轮胎是米其林、马牌还是固特异，传动轴是选英国德纳还是吉凯恩GKN。

根据不一样的定位、车型和价格等因素，可以选择不同发动机、离合器，然后进行组合搭配，造出一辆既能满足需求，在市场上有竞争力的车。

消费者这边，也更关心所谓的机械素质，你家这三缸抖不抖啊，你这 V6 马力咋还不如人直列四缸呢。

这样的局面延续了几十年，直到特斯拉的出现。

2008 年特斯拉造出一款智能电动双门敞篷跑车 Roadster，关键词是电动和智能。

这款车当时的销量相当拉胯，除了马斯科把它射向太空令人印象深刻以外，这玩意没多少年就停产了。但这辆车实实在在的电动化和智能化带进大家的视野里。

燃油车时代，大家考究的是机械素质，以结构机械件为主，动辄 3 万多个零件。

而在电动车上，油车上占比六七千零件数的发动机、传动系等相关部件都取消了，换成了一两百个零件就能组成的电机、电池等。。。

对主机厂来说，这电动车零件少，门槛低，看上去更容易造。对消费者来说，这嘤嘤嘤的电机车咋分分钟碾压我大 V8，零百 4 秒内，什么鬼东西？

至此，特斯拉 Rodester 打响了汽车电动化的第一枪。而智能化，让特斯拉这个行业异类逐渐站稳脚跟。

紧接着 Rodester 之后，特斯拉造出了更亲民的 Model S ，开始把机械素质转到智能化和舒适性的体验上。

智能化中最具代表性的就是软件服务，不靠卖车赚钱而是靠软件服务挣钱。

下面这件事，让美国人深刻认识到了特斯拉的 “ 聪明 ” 。

2017 年 9 月，时速 225km/h 的世纪最强飓风艾玛席卷佛罗里达州。

在飓风来临之前，当地部分特斯拉车主的车机大屏就收到提示，我们暂时让您的汽车解锁额外电量，希望这可以让您躲避飓风，到达安全的位置。

特斯拉可以远程通过软件锁定 15kWh 的电量，在平时，你需要多花 9000 美元才能解锁这 15 千瓦时的电量，这就是特斯拉带来的软件模式。在那个年代，那些仅仅是做拼装的 “ 主机厂 ” 压根没这远程解锁的能力。

而特斯拉 Model s，能带来每 60 天一次的远程 OTA，车主就可以通过车联网下载升级包，活生生把车做成了智能手机的模样。

由特斯拉开创的 OTA 模式，发展到现在成为新能源汽车最大的卖点，也成为现在新能源汽车的又一条新赛道。只要你的车机芯片硬件足够拉满，你的车将永远不会过时。

现在，又到了辅助驾驶发光发热的时候，特斯拉的 Autopilot，小鹏、蔚来和理想等新势力，开始把软件付费订阅的路走的更宽更多样化。

订阅制的换电，订阅制的辅助驾驶，订阅制的高阶辅助驾驶等等。。。

这样的变化，潜移默化地改变了消费者的买车需求。

以前我们买车，看重机械素质，几缸零百。现在，越来越多人关注这车智不智能，支不支持 LCC、ACC 啥的，车机屏幕、音响够不够顶，甚至恨不得把家庭影院搬进车里。

而主机厂造车，也从以前只是干干拼接的活，开始研究起了辅助驾驶、电池技术和电子电气架构。

特斯拉就像一把利刃深深插进大众、丰田和通用几个老大哥的胸膛里，把电动化和智能化带进整个汽车行业。

老主机厂们想在未来站稳脚跟，只干组装的活可不行，还得具备研发电池或者电池管理技术的能力，具备研发整套自动驾驶系统的能力等等。特斯拉把造车带到了一条新的路，一条不管你是百年车企还是新兴势力都可以平起平坐的路。

但话说回来，这个世界上只有一个特斯拉。

特斯拉全栈自研的造车模式，并不适合所有人。周期长、投入大，风险高，在如今这个电车供应链体系已经完备的情况下，没人再冒险走全栈自研。

于是中国车企们开始摸索自己的模式，合作造车、跨界造车的模式。

/造车模式的改变

举几个例子。比如阿维塔，由宁德时代、华为和长安汽车联合打造的汽车品牌。

宁德时代作为动力电池领域的龙头老大，为这辆车提供最先进的电池技术。

华为作为消费电子领域手机时代的过来人，为这辆车提供先进的软件交互和智能驾驶技术。

而长安汽车作为传统主机厂，发挥自己整合设计和制造的优势，把这辆车成功制造打包。

强强联合各取所长，各取所长，比特斯拉那样的全栈自研更快，也能将更出色的产品尽快带给消费者。当然，除了强强联合，也有强弱联合，能让那些快被时代淘汰的老牌主机厂焕发新生。

比如华为与小康赛力斯的合作。

其实赛力斯当年造车很早，在 2016 年就进军电动汽车行业还拉来了特斯拉的联合创始人 Martin Eberhard 担任公司的战略顾问。

还收购了一家曾经帮助梅赛德斯-奔驰和悍马造车的造车企业，成为了当时唯一一个在美国和中国都有生产工厂的电动汽车公司。

2018 年赛力斯发布了两款紧凑型 SUV SF5（ 国际版 SF5 ） 和中型 SUV SF7。

结果一年后，SF5 开发计划就暂停了，SF7 宣布取消，SF Motors 总部宣布裁员。

公司的首席执行官后来谈到，造车没我们想的那么容易，短期内在新市场推出新产品，这事俺们做不到。

赛里斯回国后，幸好遇到了急需重振自己消费者业务的华为，两人一拍即合，我华为帮你造车。

后续开始深度介入设计、生产和制造，弄出全新品牌 AITO，有了问界 M5、问界M7。

上个月，问界 M5 卖了 7672 辆，高端新能源 SUV 里销量在前三。而问界 M5 纯电版本，发布会当晚订单用户就超过三万单。

这波强弱联合毫无疑问是成功的，华为带着小兄弟赛里斯成功走上正轨，实现双赢。

而除了强强联合，强弱联合，还有一些是跨界组合。

比如大家所熟知的新势力蔚小理三家，还有后来居上的哪吒汽车，以及由上汽、阿里巴巴和张江高科组成的全新品牌，智己汽车，都是跨界造车的典范。

拿智己来说，上汽是中国汽车行业巨头，阿里巴巴是中国软件公司巨头，张江高科是科技型的地方政府势力。这些企业联合，要资本有资本、要技术有技术。

还有五菱与大疆的合作，一家造无人机的公司，凭借自己风控领域的技术经验。与五菱合作造出了搭载灵犀智驾系统的 KIWI EV，将 L2 级辅助驾驶汽车带到了 10 万元的价位。

当然，随着越来越多的科技公司下场，比如小米，甚至苹果，合作造车的模式会越来越多，也更多样化。

说完了设计和制造的方式的转变，其实卖车的法子也发生着变化，逐渐从以前的经销商模式变成了直营模式。

/卖车的改变

在这给没买过车的差友们多说一嘴。以前买车都是从经销商那买，经销商可以理解成当地代理商，有集团化的也有私营的，其中 4S 店是大伙最熟悉的。

4S 店出钱从主机厂进货，然后 4S 店卖车。这种模式，大众、丰田等传统车企都在搞，也持续几十年了，现在依然是主机厂主流的卖车模式。

经销商卖车的好处是，4S 店可以变成主机厂的资金池，卖车从主机厂提车都是需要提前打款给主机厂的。有了资金池，就有回笼资金，也就有了现金流。

但缺点也显而易见。对主机厂来说，厂子千万不能有毛病，要不然就会被手底下的经销商反噬，最出名的就是众泰汽车经销商联名起诉众泰还钱的实例。

而对于消费者来说，不好的体验是经销商卖车会加价。

其中加价最狠的就是丰田，比如大家熟知的加价 10 万买埃尔法，加价 7 万买supra，威尔法、BRZ 等都或多或少加过价。这个加价呢，主机厂也无能为力。

这时候，特斯拉效仿隔壁库克家的直营店，搞起了特斯拉的直营卖车模式。

直营店的员工是主机厂自己的人，一切营销策略、价格涨幅都由主机厂本身说的算，官方定价多少就卖多少。

这事对消费者来说很不错，对主机厂树立品牌形象也有好处，唯一的缺点就是主机厂赚的少，现车少。

而中国的直营模式，很有自己的玩法。

那就是新势力家擅长的社区运营，小鹏的何小鹏之前是搞 UC 浏览器的，理想汽车的李想之前是汽车之家的创始人，蔚来的李斌是易车的创始人。

总而言之，每个人都是互联网时代社区运营的老手，所以服务用户这块都很拿捏，比如车主日、试驾日各种福利拿到手软。

传统车企哪有这些玩意。

还有五菱搞出的与用户共造汽车的共创计划。五菱MINI EV的敞篷版和各式改装都是在网友们的呼声中，五菱帮着生产制造的。放眼汽车行业这么多年，有哪家车企会根据用户的想法造量产车？

所以说到底，现如今的汽车工业从设计、制造再到销售，整条链都在静悄悄的转变。

汽车设计从以前的机械素质为主，到现在的从软件出发，更电动化更智能化。

造车，从以前供应链与主机厂之间的主从关系转变到现在合作模式，一款车的制造，有车企之间的强强联合，有跨界玩家，各自拿出各自擅长的领域，把新能源汽车行业卷的飞起。

销售这块，新势力们都已经彻底抛弃传统的经销商模式，迎来直营时代。车主们可以跟主机厂直接沟通，互联网属性造车，也拉近用户与车企的距离。

当然了，这样的转变才刚刚起步，还面临许多问题。

比如智能化带来的法律法规问题，跨界造车中某些外行公司一些不切实际的宣传，误导消费者。

但归根结底，汽车工业的转变已经完成了从 0 到 1 的开始，从 1 到 100 还得走更长的路，没准你现在朗朗上口的车企会在未来被淘汰，默默无闻的老主机厂会因为某个机会焕发新生，新生力量成为霸主。

可以肯定的是，这个转变会越来越快，中国汽车工业的影响力也将愈发显著。

当然了，更多机遇意味着更多挑战，谁能抓住机遇并在挑战中活下去，未来的汽车行业就会有他的一席之地，咱们就拭目以待吧。