7月初，在刚刚结束的华为nova 10发布会上，AITO品牌第二款新车问界M7的发布“喧宾夺主”，占据了整场发布会近一半时间，也让业界把目光再次聚焦在华为汽车业务的进展上。

2021年4月，上海国际汽车工业展览会期间，华为与赛力斯股份合作的第一款汽车赛力斯智选SF5正式发布，华为与北汽集团旗下高端智能新能源汽车品牌极狐，深度合作的极狐阿尔法S（华为HI版）车型也正式亮相，但两款车型在市场上均没有激起太大水花。

据乘联会数据统计，2021年4月至11月，赛力斯SF5销量分别是129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。

据报道，智选SF5在销售半年后，退出华为销售渠道，华为线下门店以及华为商城均不再展示或销售，“变相停产”的声音不绝于耳。

2022年1月5日，赛力斯官方微博发布《给赛力斯SF5用户的一封信》，称SF5会继续接受用户订单，用户下单后会及时安排专人跟进协助交付。

极狐阿尔法S原定于2021年11月量产、交付，经历多次跳票，至今未能兑现承诺。华为线下门店销售李伟对DoNews解释原因时表示：“赛力斯SF5订单已经满了，极狐阿尔法S（华为HI版）可以预定，但是，这款车因为搭载华为高阶自动驾驶全栈解决方案（ADS）各方面要求较高，所以迟迟不能量产交付。”

华为汽车业务尴尬局面的转变，出现在2021年年底。

2021年12月23日，华为在深圳发布与小康集团合作的第二款汽车AITO品牌问界M5，随后AITO、问界M5标识取代赛力斯SF5，迅速在华为各大线下渠道大面积铺开。2022年3月，问界M5正式对消费者批量交付。

问界M7内部图 图片来源：华为官方

nova 10的发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，问界M5上市87天，已经成为成长最快的智能电动汽车品牌。3月交付车辆3045辆，4月交付3245辆，5月交付5006辆，6月交付7021辆，累计交付11296辆。

会后媒体群访环节，余承东说：“就像女人生孩子需要10个月，造一款车需要3年时间，华为用一年时间把问界M5投入市场。问界M5上市后，NPS（净推荐值）达到72分，分数较高。销售增长也非常快，今年7月份不可退的大订单达到1万辆，6月份突破7000辆，预计问界M7销量会更好。华为对销售团队提出的目标是，月销量尽早破2万辆，达到3万辆。”

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东 图片来源：华为官方

问界M7发布后，据华为官方公布的数据显示，M7上市两小时，订单量突破1万辆，四小时后，订单量突破2万辆。对比造车新势力“蔚小理”。理想汽车单月交付量首次破万用时24个月；蔚来汽车月销量首次破万用时41个月；小鹏汽车月交付量首次破万用时34个月。

问界M5无论是月交付量破万时长，还是销量，对比造车新势力以及第一款合作车型SF5，可以说打了一场“翻身仗”。半年之内，华为造车发生了什么？

销量反转，手机用户“用爱发电”？

智能汽车从业者黎明对DoNews表示，华为汽车销量好转或许是因为华为通过两次合作将营销终端彻底打通。赛力斯SF5车本身不给力，极狐阿尔法S（华为HI版）（推迟交付）貌似是北汽产线的问题。而问界M5、M7两款车华为的介入程度更深入，对整个链条的话语权也更强势，除了没有贴华为Logo，基本上是当作自己的车在销售。

李伟也表示：“赛力斯SF5没有加载华为很多技术，只是简单地加入华为销售生态中。AITO属于华为与赛力斯深度赋能的品牌，华为介入比较深，如电机、电控、电池监控、车机功能、内饰等，都有华为的身影。”

2022粤港澳大湾区国际车展上，余承东曾表示，华为第一次试水汽车赛力斯SF5，只是对其软件、体验做了小幅升级，没有办法进行大幅度改变。相比之下，问界M5则是在赛力斯SF5基础上，进一步深化合作。

按照余承东的说法，华为“造车”是指帮助车企造好车、卖好车，主要通过三种模式：零部件供应模式（Tier 1，即车厂的一级供应商）、解决方案集成模式（HI），以及智选车模式。

三种模式逐步深化，第一种零部件供应模式最简单，是指把定制化的零部件直接销售给车企，这种模式无法适应智能网联电动车时代；

第二种解决方案集成模式，又称华为Inside模式，给车企提供全栈智能汽车解决方案，如智能座舱、智能电动、智能网联等，但整车设计、OTA（空中下载技术）由车企完成；

第三种在华为Inside模式基础上，华为终端BG帮助车企客户完成外观、内饰、工业化、用户体验设计。

随着合作程度加深，华为势必对车辆设计到销售渠道各个关键环节有所介入。比如在渠道建设方面，华为加速布局，预计到今年年底，试驾/购车门店将增加至1000家，AITO用户中心也将从目前的122多家增加到200家。

另一方面，销量回暖与华为渠道积累和品牌营销相关。“华为卖车的优势依靠手机店卖汽车，华为在全国有2000多家手机门店，且位置坐落在人流量较大得到商圈，而‘蔚小理’体验店顶多五六百家，华为赢在门店地理位置和数量上的优势。”张翔说。

华为位于北京东三环某线下门店问界M5车内饰标有华为Logo 图片来源：DoNews

据汽车行业分析师张翔观察，过去华为在手机To C端积累的粉丝和用户，叠加品牌营销的优势，容易获得消费者信赖。“一个商场五个汽车品牌，华为的门店往往客流量大一些。”李伟也验证了这一观察：“一般买华为汽车的都是华为的手机用户。”

除此之外，华为武汉某线下门店员工苏炳文对DoNews表示：“华为手机用户确实占一部分，但30多万的车，关键还在于产品能力以及华为品牌背书的效果。”

在婚纱摄影行业工作的95后女孩邱然，并非华为手机用户，只是一次逛商场时，看到问界M5。试驾一次后，感觉车内部装饰不错，可以看电视、听音乐，便购买下当作代步车。“车内部都是华为Logo，没有多想就直接购买了一台。”

DoNews在用户采访中发现，除了身为华为手机用户，以及品牌背书和喜欢产品外，还有一部分消费者选择M5，可能只是没有别的选择。

家在上海、31岁的刘民近期打算预定一台问界M5，在选择问界M5之前，刘民看过特斯拉、比亚迪、极氪等增程式、混动/纯动汽车。最后，考虑到特斯拉Model Y长续航版涨价后接近40万元的价格，以及疫情、缺芯导致部分车型订单爆满，产能恢复艰难，刘民最终选择了问界M5。

“上海最后半年享受增程式免费送绿牌政策，我等不及了。这款车最大的缺点是赛力斯属于新品牌，30多万的车如没华为积极站台，我很难下决心购入。“

综合多种因素，问界M5的销量得以快速增长，而对华为来说，自2020年10月首次亮相，时隔两年多，汽车业务也急需用业绩说话，不能再等了。

汽车业务急需“上位”

据Counterpoint调研数据显示，2022年Q1国内市场手机份额排名中，vivo以19.7%市场份额位居第一，其次是OPPO、苹果、荣耀、小米、华为、realme，其中，华为市场份额从去年同期的15%跌至6.2%，出货量”腰斩“。而2020年全年华为手机国内市场份额高达41%，相比之下，手机市场份额下滑明显。

Counterpoint中国手机市场份额2021年Q1 VS 2022年Q1 图片来源：Counterpoint

余承东还在会后的群访中无奈地表示，华为是全球5G的领导者，但却是5G时代唯一一家卖4G手机的厂商。

2019年后因众所周知的原因，华为手机市场份额下跌得很厉害，华为在5G领域面临巨大困难，包括生产、供应，特别是，自己的芯片没办法生产，别人生产后不能卖给华为。华为线下零售、销售都受到一定程度影响。

财报数据也说明了一切，2021年，华为销售营收6368亿元人民币，同比下滑28.6%，其中，终端BG业务下滑最甚，营收2434亿元，同比下滑接近50%。

长稳咨询王长稳告诉DoNews，因为5G芯片缺失，去年华为做了一些自选产品，但除Hi nova 9卖得不错之外，消费者对自选品牌的认知还达不到及格线。

他进一步透露，目前华为线下渠道最大的问题是，去年利润下滑导致收缩急剧渠道，有限资源集中到全国头部的200-300家渠道门店，100多家智慧生活馆，县级、地市级渠道不受重视。

不过，河南线下渠道商张留白对DoNews透露，今年4、5月份，华为国内一位高管职位发生变化后，又开始有意识地加强县市级市场，在资源与风控上有所加强，以防渠道出现问题。

在DoNews探访位于北京东三环某华为线下门店时发现，依然有不少用户专程看手机产品。当问询nova 10产品芯片信息时，销售店员以“是4G芯片，其他的我不懂，买车会送手机、手表用户权益”回避进一步沟通。

华为位于北京东三环某线下门店nova 10展示机 图片来源：DoNews

旭日大数据董事长孙燕飚告诉DoNews，对于华为经销商而言，卖车将带来新的利润增长点，必然会感到兴奋与欢迎。不过目前华为汽车产品的车型不够全面，孙燕飚与豪华店经销商沟通发现，一般大型渠道线下可以同时放四辆车展示，但目前华为不少线下门店也就放置了一两台汽车。

也因此，今年华为汽车业务提速明显在情理之中，除了上半年先后推出问界M5、中大型SUV问界M7外，华为与长安汽车、宁德时代合作的阿维塔11、联名限量版车型阿维塔011也上市在即。

但不可否认的是，华为汽车业务仍处于早期阶段，未来还有许多困难需要克服。

华为“造车”需要时间

造车需要持续性的资金注入。

在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东表示，汽车领域是一项很烧钱的游戏，是一门亏损的生意。华为在汽车领域投入很大，直接投入7000人，间接投入超1万人。一年花掉十几亿美元，目前也是华为唯一一项亏损的业务。

此外，赛力斯股份董事长（创始人）张兴海采访时谈及新能源汽车这两年面临的行业困境。“去年至今年上半年，是行业最困难阶段，车企缺芯。电池方面，锂电池成本最高涨到50万/吨，智能电动车需要更多芯片和动力电池，行业面临供货和成本压力。”

特别是问界M7发布后，其增程式混动技术路线还引发了一轮舆论争议。

余承东发言称，应尽快淘汰燃油车，增程式非常适合作为家庭第一部车。增程式比燃油车更省油，能节省一半油耗，带来效能提升。

该番言论引来同行反驳，魏牌CEO李瑞峰在社交平台上表示，增程式是落后的技术，属于行业共识，（华为）打铁还需自身硬，再大的嘴也不能大放厥词，做增程式闷声发大财就好，何必说出口来。

魏牌CEO李瑞峰微博截图 图片来源：微博

这番口水战又把汽车行业的陈年老梗挖了出来。通俗地讲，增程式技术就是通过燃油发动机带动电机给电池组充电，从而驱动车辆启动。其中，电池组可以充电，但当电池组电量低于某一阈值时，需要加燃油，用燃油机驱动电机充电。

早期一直坚守增程式路线的理想汽车，因其增程式路线一直融资不顺利。理想汽车投资人黄明明在接受36氪采访时提及，理想每轮融资都不顺利，理想坚持增程式路线承受太多质疑，很多投资人一听理想做增程式就犹豫了。

2020年，大众汽车中国CEO冯思翰也对媒体吐槽过增程式技术：“从整个国家和地球角度看，增程式是最糟糕的解决方案，发展电动车是为了减少碳排放，如果用燃料化石来发电驱动车，根本没必要，意义不大，现在讨论完全过时。”

有问界M5的购买者对DoNews表示，他平时在市内开车用电即可，但上高速电量不足，发动机烧油给电池充电，会多一道损耗。

“从纯技术角度看，增程式肯定落后，插混和混动比增程式先进。但好的产品未必需要最新的技术，前几年，欧美汽车变速箱都换双离合8AT甚至9AT，丰田还在使用6AT，但这不影响丰田的产品口碑。”黎明说。

有业内人士透露，华为不久后可能推出纯电动版本问界M5，不过现在，虽然M5的销量增长迅速，但总销量还是太少，时间也太短。路遥知马力，无论是推出更好的产品，还是得到更加客观的评价，华为都还需要时间。

“现在我在街上还没有看到有人开问界，再过半年看看，如果销量坚挺，那么只能说华为卖东西确实厉害，几千的手机和几十万的汽车通吃。如果销量不理想，那可能还是车不太给力。”黎明对DoNews说。

（文中李伟、黎明、苏炳文、刘民、邱然、张留白为化名）