最近我发现了一辆好玩的车， Lightyear 0， （ 巴斯 ）光年零号机。

这辆像是 FF91 和保时捷 718 合体的电动车，能让你实现 永不充电，0 碳出行。

这是一辆太阳能电动车，一块 60 千瓦时的电池，可以选择 插电或纯靠太阳能续航。

如果你上下班往返 70 公里以内，选择这辆车，就可以好几个月不充电，省下一大笔电费，当然也省下一大笔油费。

前提是你在的地方阳光日照得足够充足。

按荷兰的气候，可以 2 个月不充电，如果是西班牙或葡萄牙这些日照时间更长的地，可以 7 个月不充电。

想想你现在加的 10 元 95 号，这车不是香爆？

不过这车虽然很香，但它还不是太阳能汽车里的极限，甚至是个弟弟。

众所周知，电车里有个续航极限，奔驰的 Vision EQXX 的概念车， 充满的 100 千瓦时电池包，实测能 1000 公里。

em...是不是觉得这续航很顶？

但有一群学生造的纯太阳能电动车，只装了一块远低于 100 千瓦时的电池，却可以在真实道路上， 跑完 3200 公里，而且是只靠太阳能。

这辆车就来自于两年一届的世界太阳能挑战赛 （ WSC ）。

这场比赛，也号称太阳能赛车界的 F1 。像这样续航两千多公里的太阳能车，比赛里多的是，而且还长得各有特色。

规则很简单，44 辆车相继出发，谁先到终点谁赢，全程 2300 公里。

没有专业的比赛场地，路况跟咱平时开的高速差不多，车水马龙， 平均时速也限制在一百公里左右。

因为比赛在澳大利亚，选手们的驾驶环境甚至还挺恶劣。

你可能会碰到突然蹿出的 拳击袋鼠、横叉整条路的大树，甚至沙尘暴、暴风雨等极端天气。

这环境，只靠太阳能，跑 2300 公里，黄金右脚都不敢开这玩笑。

所以为了达成目标，这些车子进化出了奇怪的形状。

先把能塞太阳能板的地方全部塞满，至于驾驶员、车辆安全和实用？不作考虑。

但为了安全，这两年的比赛倒是规范多了。

现在的参赛车辆， 太阳能板总尺寸不能超过 6 平方米，而且必须考量驾驶员的安全以及车辆实用性，官方也对车辆重量、速度作出限制。

比如必须是四轮车， 车总重不能超过 200 公斤，电池必须 20 公斤以内，驾驶员必须直立坐姿等等，比赛更真实，难度也更大。

所以车体的设计就相当考究，参赛选手们，玩的都是电机、太阳能电池板和空气动力学的极限。

主流的车体主要有两种， 双船体设计，更宽紧凑也稳定。 单船体设计，子弹形状或飞镖形状，空气动力学更好，更快也更节能。

先来看看真正的大佬，荷兰的 Vattenfall 车队， 9 次比赛里，拿了 7 次冠军，2 次亚军。

他们的赛车采用双体船设计，表面覆盖了一层仿鲨鱼皮的材质，能使空气以极少的湍流通过，减少 8% 的摩擦力。

也不知道这鲨鱼皮是不是打罗老师那买的。

单船体的代表人物则是日本 Tokai 车队的子弹型设计，最高时速可达 140 公里每小时 （ 赛事不允许这么高 ），也是首次在比赛中采用单体子弹型设计的参赛队伍。

它们的表面也要做到极致平滑，哪怕是 一根摆动的小胶带也会使整车的阻力增加 5%。

但这被动减阻的空气动力学只能说是开胃小菜。

为了让车的阻力足够小，速度足够快， 每辆太阳能车的空气动力学设计与 F1 赛车恰恰相反。

F1 赛车的空气动力学是要让风把车压在跑道上。

而太阳能赛车的空气动力学有点类似于飞机，是想让风尽量把车子抬起来，从而减少轮胎阻力，节能且速度快。

但这样就导致车子抓地力不好，侧向风一吹就甩出去了。

那咋办？

日本的 Tokai 选择从车身设计上下功夫，他们参考了飞镖的设计思路，把重量集中在前面，后面是一个十字架造型， 飞镖飞起来怎么稳，车开起来就怎么稳。

侧面则是引导式 “ 机翼 ” 设计，能把风引到车身下方，从侧后方流出。

em...感觉这帮学生是学航空出身的。。。

但下面比利时 Agoria 对抗侧向风的方法，就为车辆工程出身的 “ 专业人员 ” 争了口气。

它们采用了一套偏流修正系统，说白了侧向风吹过来的时候，车身可以随着风轻微移动，但车轮还是稳稳向前。

这波就是考验司机了，怎么斜着开车同时维持直行。

除了车身设计，太阳能电池面板也是卷到不行。

比如当年日本红极一时的 HIT 太阳能电池，电池效率 24.7%，反观那会我们国内用的多晶硅电池，效率不到 20%。

当然这还不算最吊的，有的车队拿到了砷化镓面板太阳能电池，效率 37%。

这玩意，可是用在哈勃望远镜上面的，生产成本大概是普通硅电池的一千多倍。

“ 斯坦福，你多少有点玩不起了。”

当然了，想拿下比赛的第一名，后勤和安全也是很重要的一环。

每辆太阳能车比赛时都会有十几辆保障车跟随，整个团队 50 人左右，他们会链接卫星、观测天气，预测太阳方位，保证最佳充能角度。

驾驶员也必须通过 15 秒逃生测试，没通过不准参加比赛。

总而言之，这是一场承载清洁能源希望的最困难、最直接的比赛。

可能小伙伴会问，中国大陆有没有车队去参加比赛？

其实大陆这边，北理光梭车队曾在 2013 年、 2015 年参加了两届 WSC， 是大陆内的第一支参赛队伍，也是唯一一支大陆内的参赛高校。

但受限于当时国内光伏产业起步不久，2013 年那会国内电动车销量才一万多辆。

所以高能量密度的电池、高转化效率的太阳能电池、电机电控、碳纤维材质等，国内都供应不上，只能以客户的名义去美国和日本购买， 参赛成绩也没有很理想。

这几年又因为疫情，WSC 的比赛也取消了。

但以国内目前新能源产业的发展，咱也绝对有实力上去一较高下。

光 2021 年全年，我们的电动车销量超过 200 万辆，动力电池装机量前十名的企业里有 6 个都是中国， 光伏电池产量业占全球 70%，造个电芯能量密度超过 300Wh/kg 也是洒洒水。

当年搞 HIT 太阳能电池的松下跟咱竞争不来，已经砍掉了光伏业务。

所以，真的希望能在 2023 WSC 看到我们大陆高校的参赛队伍。

最后，估计有人会说，这玩意造的奇形怪状能量产吗？花这么多钱搞这些有意义吗？

但差评君认为， 这场比赛的意义不只是量产，更不是拿到冠军。

对于参赛者来说，他们能借此机会接触到行业前沿的技术和实力。比如美国航天局给斯坦福搞的砷化镓太阳能面板。

这里面每个参赛车辆身上也贴满了赞助商，涵盖了普利司通、奥迪等行业顶尖研发企业，他们每年会为优秀参赛者提供深造的机会。

更多的人知道这项比赛，会启发更多的学生，也会启发更多的研发投入，这些背后的支持至关重要，更多的人参与到这个行业，我们才能更早的看到纯净清洁能源的诞生。

所以有时候， 推着我们往前走的，不止是那些划时代的重大发明，更多的，还是这些看似不切实际的创意启发。