在中国崛起成全球第二大经济体的背后，一张由4.8万公里的特高压电输电线路，11.5万公里的天然气和原油管道，14.6万公里的铁路网络，以及519.8万公里的公路网络，组成的超级网络正在全面铺开。

这其中，公路网络联通东西南北，承载了百业兴旺。从1988年，中国大陆首条高速公路沪嘉高速公路在上海建成通车开始，目前，中国已经建成了全球最大的高速公路网络，覆盖99%城区超过20万人的城市和地级行政中心。

由点成线、由线及网，高速公路网络跑出中国发展加速度，也跑出了中国高速网络的未来模样。在这条网络的货运路上，有3000万卡车司机，他们行驶在中国15万公里的高速和国道上，就像红细胞一样，让中国经济的血液在国内和周边国家之间流动。

团油平台上跨越了3个年代的长途货车司机，分享了自己的故事，让大家了解常年在路上的他们，鲜为人知的经历。

60后“老司机”：起落之后，安稳就是最大幸福

来自江西的赵师傅，从事长途运输已经近20年。赵师傅出生了一个贫困村，17岁的时候，他就选择辍学进厂打工。20岁的时候，父亲忽然得了脑血栓，家里因为医疗费欠了不少债务。为了还债，赵师傅就在老乡介绍下考了驾照，开起了货车。

在那个“货多车少”的年代，有车就有话语权，利润低的单子不接、不方便装车的货不接。那是属于货车司机的“黄金岁月”。当时货车行业甚至流传着一句话：“马达一响，黄金万两。” 赵师傅靠着勤劳苦干，很快把家里的债还清，也娶了媳妇儿，随后生下了一儿一女。

这么多年来，和赵师傅一起干运输的司机，有的自己买车成了个体司机，有的还有了车队，当起了老板。而他由于比较胆小保守，直到现在赵师傅还是帮车队老板打工。后来，赵师傅发现，拉货已经越来越不挣钱。“一趟货时间紧、任务重，没按时交货，扣钱；货物损耗，也扣钱。”

此外，赵师傅最怕遇到油耗子，他们偷油，也偷货物。有一次，他从江西运脐橙去湖南，出发之前用篷布把车厢裹得严严实实。到目的地卸货，发现车顶的篷布已被割开了一道长长的豁口，损失了不少脐橙。那一趟货，赵师傅赔了小5000元。在赵师傅的同行里，为了怕“油耗子”偷货车的油，有的司机不得不把床锁在油箱边睡。

由于长期开车，吃饭和睡眠不规律，赵师傅有胃病和腰椎病，睡眠也不好，好在孩子现在都长大了，但他还不能歇着。大儿子不爱学习，赵师傅打算存钱给儿子买辆车，让儿子将来也拉货，毕竟这一行门槛低，所需技能简单，自己也有一些人脉。小女儿比较争气，学习成绩在班里排前十，赵师傅希望女儿能考上大学，将来当一名公务员。

80后“硬核”女司机：女子本弱，为母则刚

在货车司机这个群体中，女性属于极少数。女子本弱，为母则刚。因为有了孩子这个软肋，本来柔弱的女性也有了能量和勇气，变得坚强。80后重卡司苏晓红来自吉林，从小家境贫寒，父母常年生病，而丈夫的突然离世，再次给了她生活的重击。

但苏晓红并没有被命运击倒，为了儿子，她勇敢的承担了生活的重担，用弱小的身躯，扛起家庭的责任。在庞大的卡车面前，苏晓红被衬托得格外娇小，也更充满飒爽的气息。儿子没人照顾，她只能让儿子和自己一起跑车，选择的路线也不敢太远太偏，只要和儿子在一起，苏晓红觉得再苦再累都能熬过去。

就这样，儿子跟着苏晓红一边跑车，一边长大。“孩子很懂事，在车上不哭不闹，胆子也大。虽然一开始不放心，但是习惯了，孩子就是我上路的动力。”如今，苏晓红的儿子到了上小学的年纪，她就让儿子住在哥哥家里，让哥哥一家帮忙照顾。

一个人上路的苏晓红，变得更加“硬核”，她开始接更远的活儿。比起男司机，女司机也有自己的优势，她们更加细心也更谨慎，所以只要是合作过的货主，都愿意给苏晓红活儿。 但对于独自养家糊口的苏晓红来说，不仅要开源，更要节流。在支出的费用中，除了住宿费、停车费、餐食费、维修费、违规罚款费、过路费等，加油费占了很大比例。靠着团油平台，她精细地规划着自己的省油线路，粗略计算一个月下来能省七、八百元左右，这对苏晓红来说，是一笔不小的数目。

95后新生代：年轻吃的苦都在为未来铺路

和前辈们相比，来自山东东营的周师傅开大货车的年头不长，但是今年刚满25岁的他，已经拥有了自己的货车。这辆车是周师傅和哥哥一起合伙买的，平时兄弟俩一起搭伙跑长途，相互也有个照应，避免了远途的孤独。

由于车是贷款买的，为了还余款，他必须减少空车的时间。人能停，但车不能停，为了节省时间成本，他和哥哥把驾驶室当成了家。在行车途中，他们一般都是在车上吃饭，等待装卸货的时候，才能下车吃。虽然辛苦，但是别人一个人跑五天的路，他们不到4天就能跑完。

周师傅老家的朋友，有的做了销售、服务员，还有更多的人去做了快递员和外卖员，像自己这样跑长途运输的少之又少。在他们的父辈里，开货车的不少，因为收入比进厂打工要高很多。但现在他发现，时代变了。  

不过对于自己的选择，周师傅并不后悔。现在他还没有结婚，也不敢结婚。“趁年轻就奔着挣钱去，等攒够钱了就在青岛买房成家。我们这种行业长年在外，如果不能提供好点的条件，哪个小姑娘愿意嫁。”年轻的周师傅算是互联网一代，他在网上找货，也用团油这样的App加油，不仅是图个方便，更重要的是可以省钱。

因为还年轻，周师傅没有社保，也没有考虑过养老问题。去年疫情的时候，平时就很热心肠的周师傅也帮着往武汉运蔬菜。在这个过程中，周师傅越来越意识到健康的重要性，他开始放慢速度，在保证按时送到的前提下，尽量多睡一会，三餐规律。“虽然还年轻，但是病毒和疾病可不会在乎你的年龄。”

改善货车司机的困境，已是民生工程

货车司机的种种生存困境，是中国道路货运市场丛林生态的一个缩影，改善他们的生存环境和状况，不仅是民心工程，也是一个意义深远的民生工程。

在中国物流与采购联合会发布《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机年龄总体偏大。目前货车司机的年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.7%；46岁以上货车司机占比为25.8%。35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机仅为1.4%。

这除了过度竞争缺乏管制、不规范经营信用缺失等原因，更大的原因在于支出与收入的矛盾。83.0%的货车司机反映其驾驶车辆是自有车辆，其中56.6%的车辆目前还在偿还贷款中，背贷司机占比高。

在收入上，仅有不到三分之一的货车司机月均收入在万元以上，减去日常运营成本支出，从整体上看，自有车辆货车司机的收入水平并不高。与较强的劳动付出相比，货车司机对收入水平总体不满意。调查显示，62.9%的货车司机对目前的收入情况不满意。

在互联网的普及下，多数货车司机都会使用智能手机。除了通过货运互联网平台寻找货源外，25.9%的货车司机从团油这样的互联网平台上获取加油、维修、汽车配件售卖等优惠信息服务，互联网平台通过集采模式“积少成多”，降低司机加油等成本。

在最大的高速公路网络背后，一张有形的“网”，正悄悄改变中国；而一张无形的网，也在改变着3000万货车司机的命运。团油希望用互联网编织的，遍布全国的能源补给网络，让司机的货运路更平顺，用省下来的加油成本给生活一些甜。