馈电油耗3.8L!网传比亚迪DM-i总成1万/套 核心原因曝光
2021-03-02 19:02:25  出处:快科技 作者:若风 编辑:若风     评论(0)点击可以复制本篇文章的标题和链接

对于一辆PHEV车辆来说,不充电时的馈电百公里油耗3.8L,百公里加速只需7.3秒,以这个动力油耗水平来看,目前能够达到此水平的比亚迪DM-i混动系统,已经来到了全球第一梯队水平。

同时,车辆还有能够驱动车辆纯电行驶50km和120km的两款大电池,满足不同出行需求。

这还不是最可怕,更夸张的是,这样的车还很便宜。搭载比亚迪DM-i系统的首款车型,比亚迪秦Plus,将在3月8日正式上市,此前公布的预售价仅为10.78-14.78万,起售价甚至比日系车中两田的油电混动还有便宜不少。

馈电油耗3.8L!网传比亚迪DM-i总成1万/套 核心原因曝光

那么掌握了油电混动时代“最强王牌”的比亚迪,又是如何把成本把控做到极致的呢?今日,有网友上传的一份关于“比亚迪成本控制的调研纪要”,或许能够说明一些问题。

据其介绍,比亚迪在设计DM-i动力方案的时候,核心原则之一就有成本把控。工程团队把离合电机更换为油冷电机,效率提升同时,带来可观的成本下降指标。

此前的55kW电机,如今可以标定到70kW,而且油冷电机制造工艺相对没有那么复杂,材料成本也相交不少,同时离合器的成本能压缩至200元。

生产成本:比亚迪不追求自动化产线,除了终点线之外的电机自动化之外,变速箱等都是半自动化,带来可观的成本下降空间。

举例来说,国外厂商建立自动化产线花费2、3千万元,比亚迪产线仅为2-300万元,手工线成本只有30万元,用人工复检保证品质。

当初国外评估后认为无法做到与比亚迪竞争,想要收购比亚迪电机和电控工厂,但是没有成功。国外认为比亚迪成本压缩太狠。

国外经验都是先赚取超额利润,然后再通过产销量扩大来把成本平均压缩下来。而比亚迪则是直接把所有利润砍掉,保留公司最终的利润基本点,以“白菜价”出售,国外评估团队认为不可思议。

内部供应商,把成本垂直整合下来。但是是一把双刃剑,销量好的情况下,成本可以内部压缩控制。但一旦销量不好,则所有的积压库存、设备折旧风险,全部由自身承担。

而比亚迪选择了前者,EV或者混动车型的供应,几乎全部都有弗迪动力供应,因而弗迪动力的风险较大,但是比亚迪为长期看好本公司的销量增长情况,因而选择承担风险。

成本竞争问题:在未来混动车辆竞争时代,如果长城或者国内其它同类型企业,达不到比亚迪DM-i动力1万元/套的水平,比如比亚迪65kW的驱动电机,如果其它厂商做不到1700元的成本,他们将会没有任何优势。

目前,国内主流车企的竞争,就是核心技术与成本把控能力的竞争,目前长城也已出了DHT混动,但是在混动领域,比亚迪还是走在了最前列。

同时,比亚迪目前1个月1万套的销量,已经把前期研发模具费用赚了回来,之后赚得是纯利,如果保持在月销量6千套以上,就不会亏损。

并且,别的公司很难与比亚迪竞争,因为要想参与混动技术,需要拥有电机、电控、变速箱所有技术的合计,而且控制成本,利润摊到很薄的情况下才能与之竞争。这些高成本壁垒,也对其它公司是一种挑战。

行业降本方式:电机转速提升,会带动体积缩小进而降低成本;电压平台下降到300V左右,或者上升至800V以上,降低电缆成本。

电控IGBT的成本占比约一半,也存在降本空间。同时当前比亚迪的电池工厂,因为磷酸铁锂电池成本会持续下降,也能继续降本。

馈电油耗3.8L!网传比亚迪DM-i总成1万/套 核心原因曝光

正是以上多重原因,导致比亚迪在经过多年技术积累后,在技术和成本方面,对当前的混动车型形成“降维打击”。按照目前的市场环境看,比亚迪秦Plus还没有上市,就已被不少消费者看做是,日系油电混动的“终结者”。

而且,在多次的实际测试中也证明,馈电状态下的比亚迪DM-i混动系统,油耗和动力性没有出现与官方号称的背离情形。由此,我们不由得期待,比亚迪DM-i系统上市后,能否真的改变当前国内的混动车型竞争格局?

馈电油耗3.8L!网传比亚迪DM-i总成1万/套 核心原因曝光

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#比亚迪#秦PLUS

责任编辑:若风

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