汽车的悬挂跟车的震动密切相关，直接决定了汽车的舒适性，操控性，还有安全性等性能，悬挂决定了汽车的避震性，就是路面对汽车底盘的震动。

这里说的车震不是你们想的“辣眼睛”的车震，指的是汽车正常的震动，汽车悬挂的反馈是怎样的，如果对车震的反馈效果没达到预期，是因为你不懂车的悬挂，我们还要从细节上了解悬挂才能追究个中因由。

悬挂轻易看不到，却决定车辆安全舒适 

所谓汽车的悬挂，台湾地区也叫悬吊，说的都是同一种东西，是连接汽车车体与车轮的系统，有连杆横梁等组成的，准确的应该称为悬挂系统。

其主要作用是减震和平衡车辆稳定性，保证车辆在崎岖不平的路面也能平稳行驶。悬挂系统还关乎车辆的操控舒适和安全，我们具体来看看悬挂系统。

典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。

弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

悬挂系统是汽车中的一个重要组成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。

从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成。

因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。

比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

总结：

悬挂我们在车外是看不到的，它们位于车轮与车体之间，有一些弹性单元，导向控制机构和减震器等组成的，以汽车安全性为前提下平衡舒适性和操控性的复杂的系统汽车总成。

所以汽车工程师，按照不同性能的车辆进行不同的悬挂系统的调校，以达到对操控性与舒适性的要求，或者不同侧重的要求。

比如，所谓的“开宝马，坐奔驰”就是这两大巨头在车辆悬挂系统调校的侧重不同，宝马侧重操控性，而奔驰侧重舒适性，但车都是好车，就看您的选择。

悬挂有独立非独立及主动之分各有其功能 

汽车悬挂系统是连接轮胎和底盘的，作用是提升车辆的安全性和舒适性以及操控性的，汽车悬挂系统发展到现在已经形成多样化体系，有各种类型的悬挂系统，它们各有自己的特点和偏重的功能。

下面我们一起看看悬挂系统的分类和各类悬挂系统的特点。

悬挂系统分为三大类,分别是：独立悬挂系统，非独立悬挂系统和主动悬挂系统。

独立悬挂系统，就是每一个车轮都是由独立的弹性悬挂系统悬挂到车身或者车架下的，其优点是：

1、质量轻，减少车身受到的冲击，并提高车轮的地面附着力。

2、较舒适，可用刚度小的较软的弹簧，增加车辆的舒适性。

3、重心低较稳定，可以使发动机的位置降低，使车辆的重心降低，从而提高车辆的稳定性。

4、车轮独立性高，左右车轮有一个颠簸，对另一个影响较小，相对独立互不相干，能减少车身的倾斜和震动，

独立悬挂的优点不少，缺点也不少，缺点是：结构复杂，成本高，维修不便。

这对于现代的轿车而言这都是可以克服的，所以轿车大多都采用独立悬挂系统，既有操控稳定性，又有乘坐舒适性。这样轿车就受到大家的追捧，独立悬挂又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。

非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中也有使用，基本上用于小型车、紧凑型车的后悬挂中，也用在货车和大客车上。

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。

主动悬挂系统优点是，实时控制车辆操控稳定性，又兼具乘坐舒适性。

缺点是：结构复杂，技术性较高，成本也较高，不便维修，维修成本较高。

总结:

汽车工业发展已经百年有余,什么样的悬挂适合什么样车型,汽车工程师非常清楚。

但市场是以需求为导向的，消费者需求是操控稳定性和乘坐舒适性可以兼得的车型，那相对经济型的独立悬挂就成了主流轿车的选择，而追求更高端的跑车或者豪华轿车,就用上了主动悬挂系统。

而非独立悬挂一般用于强度较高的维修方便的大型车辆，如大巴车，卡车，为了节约成本，也有的用于普通轿车的后悬挂。

轿车对独立悬挂情有独钟，也分很多种

悬挂系统分为三大类,分别是：独立悬挂系统，非独立悬挂系统和主动悬挂系统。

而我们的小轿车的悬挂用的最多的就是独立悬挂系统，可以说轿车对独立悬挂情有独钟。独立悬挂系统具有，质量轻，车轮相对独立，舒适性与操控性达到最佳的平衡等优点。

随着技术的进步，独立悬挂系统发展成了各种不同的样式，它们分别是：横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。这些不同样式的悬挂系统都有各自的特点，下面我们一起来看看具体有什么不同。

横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。

但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。

由于不能适应高速行驶的要求，单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。

等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。

不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。

单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。不用于前悬挂，都用于后悬挂系统。

双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统多用于前悬挂提高车辆的操控性。

烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。

烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。

但烛式悬挂系统缺点是：当汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。

多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成一定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。

多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。

与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操控稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。

麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

总结：

汽车工业发展了百年有余，已经形成一套从上到下的完整的工业体系，轿车发展到现在，也有几十年的时间了。

轿车就是为提高人们生活品质而存在的，为人们提供更好的舒适性与易操控性，所以其采用的独立悬挂系统也随着技术的不断进步，发展出了如上所述的很多不同的样式，促进了汽车的舒适性与操控性的不断提高。