在5月20日的达州春季车展上，日产奇骏在做“主动刹车安全系统”演示时，直接把现场解说的女主持人撞倒。事后女主持人被立即送往医院，经检查为腹部受伤，已无大碍。

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从视频中可以看出，这台装备了日产自动紧急制动技术(AEB)的日产奇骏基本没有识别到主持人，没有采取任何及时的刹车措施。不过幸好车速不快，主持人才没有大碍。

所以我们今天来说说这个主动刹车。

奇骏的主动刹车技术是什么？

先来看看东风日产官网上奇骏的资料介绍。

可以看到，日产IEB预碰撞智能刹车在探测到碰撞可能时，是先通过3D平视信息显示系统(HUD?)发出警示，同时发出蜂鸣声进行预警。在必要情况下自动刹车，尽可能避免发生碰撞。

奇骏的IEB系统采用的是雷达距离探测+单目摄像头。

摄像头在这里

采用雷达意味着监测时会有盲区，而且雷达波的反射倒有可能会受衣服材质和形状的影响。反射面积的大小决定着车辆是否会判断自主刹车。而

而且这个预碰撞智能刹车，只能做到“尽可能避免发生碰撞”，而不是自动刹车。

这就跟特斯拉Autopilot被众多车主理解为“自动驾驶”，本质上却是个驾驶辅助是一码事。

并且需要注意的是，达州车展上这台奇骏很难说有没有真的采取了自动制动措施。

可以看到奇骏上的驾驶员是用手挡住眼睛的，而奇骏在撞到主持人的那一瞬间是有采取制动措施的。捂着眼睛的驾驶员，反应再怎么快，也不太可能在那瞬间就能够感觉到碰撞的发生并且踩下刹车的吧？

并不是厂商的错

不出意外，事件发生后，活动方回应为：此次事故属于现场工作人员操作不当。“连续触摸预碰撞系统两次，会有行车电脑系统提示预碰撞关闭，需要重启，而驾驶员没有按照要求操作。同时，预碰撞系统需要在一定的速度内才会有效。”

哦，工作人员又背锅了。

现场活动协办方的工作人员透露，驾驶员是来自东风日产达州新川专营店的工作人员。作为售车工作人员，对于自己的业务信息应该是了然于胸的才对。在演示预碰撞系统的时候，而且还是采用真人演示的前提下，能够出现“连续触摸导致系统关闭”这种低级失误，恐怕比国足拿世界杯冠军的概览还低吧。

上面奇骏的资料中写得很清楚，IEB预碰撞智能刹车系统“目标为行人时，作用速度为10-60km/h”。从视频中看，当时时速怎么都不会低于10km/h，当然了更不会高于60km/h的。这个不是理由。

本次达州车展上的奇骏撞人事件为经销商所为，车厂自己是不会用真人来作演示的。车厂对于自己的技术几斤几两还是很清楚的，没办法保证100%安全的技术绝对不会胡来，做不来1:1的假人也至少会用纸板画图来替代，涉及生命安全的事情绝对不会马虎。比如去年广州车展上斯巴鲁Eyesight驾驶辅助系统的演示：

所以，如果这次出事的品牌换成特斯拉/斯巴鲁/本田，舆论的效果也是差不多的。

只能说日产有一个坑爹队友咯。

主动刹车技术发展如何？

传统意义上的自动制动系统(AEB)包括控制模块、测距模块和制动模块。在这其中，测距模块通常有毫米波雷达和摄像头。测距模块测出与前车或者障碍物的距离，利用控制模块将距离和计算机中预存的距离数据进行比较，小于警示距离就会报警提示，小于安全距离则会在驾驶员没有做出制动措施或者制动力度不够时加以干预，控制制动模块采取刹车制动。

AEB目前存在的问题非常明显：

存在一定的盲区。例如车辆转弯时前方存在着一定的探测死角。之前做君越混动版评测时我们在高速公路上测试ACC自适应巡航系统时，发现在保持跟车的前提下，过某些弯时系统会探测不到前方的车辆，原本保持着和前方车辆同样的速度会突然加速。

工作条件较为苛刻。毫米波雷达工作原理为发出雷达波，碰到障碍物后反射给接收器，根据时间来计算距离。但是某些材质的物体会吸收雷达波，不同形状的物体对于雷达波也有折射作用。而以摄像头作为探测器的话，周围环境的能见度也可能会导致摄像头探测效果下降甚至失效。

速度范围要求同样苛刻。

日产IEB和AEB(Autonomous Emergency Braking)的区别就在于并非是自动刹车，而是智能紧急制动，具体到技术层面，在测距、控制模块这两方面都有着更大的缺失，识别判断准确率对比AEB而言更低。

在目前这个阶段，自动驾驶所涵盖的所有技术都还处于测试阶段。之前特斯拉Autopilot辅助驾驶系统引起的多起事故已经引起了很大的争议，诸如谷歌、Uber等多家在自动驾驶系统研发领域处于领跑位置的公司也还在测试自己的无人驾驶汽车，最快也得到2020年才“有可能”投入使用。

这次事故，如果真的要怪日产，那也只能怪厂商没有对经销商做好这方面的培训。