7月1日，中国新车碰撞测试规范C-NCAP新版的实施再度引发外界对车辆碰撞成绩的关注。

按照官方的说法，新规范根据国内现在的交通状况进行了升级，更加严格，同时碰撞测试也会选择市场保有量最高的车型来进行。

目前，消费者购车时经常会看到一些厂商拿着“五星级碰撞”、“最高安全标准”等字眼来进行宣传。

那么拥有最高“五星级碰撞”的车辆就真的安全吗？“五星级碰撞”能够成为驾乘人员的免死金牌？

有观点认为，近来年来全球汽车设计行业已经将汽车的被动安全提升到了一个全新的高度。但从车身的结构与强度构造来看，并非所有的部位都会应用超高强度钢，车身最硬的部位一般都在车架上，尤其是车架的几个关键支撑部位A、B、C柱。同时，底部纵梁、横梁结构、翼子板加强板、行李箱加强结构一般都会使用超高强度或者高强度钢板。

同时，车身上还有低强度的钢来做吸能和缓冲的作用。既然有溃缩区设计，那么就会存在安全防护死角，车体的变形依旧可能伤及车内人员。

就目前的碰撞测试来看，无论是碰撞方式还是角度，都比较固定，而在实际情况下，车辆发生碰撞的可能性却是千变万化的。

在国内外各大机构的碰撞试验中，都有对时速的限制，比如欧洲Euro-NCAP的正面碰撞的速度是64km/h，侧面碰撞速度是55km/h，正面40%重叠可变形壁障碰撞试验是64km/h，即使是目前最严苛的IIHS的25%重叠碰撞也是把时速控制在64km进行。

需要说明的是，正面碰撞规则中是车辆正面冲击固定刚性壁，只有汽车有动能；在侧面碰撞中，规则换成测试车辆原地静止不动，可移动的壁障作为撞击角色，而现实中，往往是双车相撞，尤其是对向撞击时，碰撞速度基本等于两车速度之和，这一数字往往远超碰撞条件下的速度标准。

另外，在碰撞试验中，相撞的车型与壁障的撞击角度是固定的，而现实生活中，很多相撞的车型角度千变万化，这也就是为什么在IIHS于2012年8月份突然启动的25%正面偏置碰撞让整个车企界猝不及防，包括各路豪华品牌在内的各种车型纷纷落马，而IIHS列出的问题清单中就包括偏置碰撞中是否能够保持完整的车体结构，车头边角抵抗力度等问题。

在C-NCAP的鞭打测试中，根据试验规则，鞭打试验是将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为15.65km/h(正负0.8km/h内)的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。而在现实行车过程中，追尾碰撞显然要比这个更复杂，更考验安全性能。

因此，碰撞测试只能够反映出一款车在常规情况下的安全防护能力，对于一些非常规碰撞或是极端情况下的防护能力是无法体现的。

这里必须说一点，由于目前汽车的动力性能已经突飞猛进，再加上“五星级碰撞”光环的加持，很多车主开始开快车，甚至严重超速行驶。而这也正是导致惨剧发生的一大原因。

可能很多人还对今年端午节发生在南京某路口的宝马肇事案记忆犹新。根据南京市公安局交通管理部门近日发布的通报显示，事故中的宝马车通过事发路口时行驶速度高达每小时195.2公里。

相关推算显示，宝马车的自重加上燃油和驾驶人的重量约为2000公斤，如果以54.2米/秒的速度来计算的话，宝马车撞上马自达时的动能为2937640焦耳（即约2.94兆焦），相当于把294公斤的铁块高举到1000米高空坠地后产生的能量。面对如此大的撞击能量，相信没有哪一款车型能够幸存。

因此，小心驶得万年船，碰撞成绩仅仅可以作为买车时的一个参考，但绝不能说“五星级碰撞”车型就一定能够万无一失。遵守交通法规和行车道德才是避免车祸的最好方式。