细看当前的汽车流派，欧美车系似乎越来越青睐于混合动力车。虽然美国的皮卡和欧洲的超跑同样也是在源源不断的问世，但是我们看到连迈凯轮这样的超跑车厂也开始设计生产混合动力的超跑。而在欧美车系的另一极呢？特斯拉和谷歌则擎起了电动汽车和无人驾驶汽车的大旗。并把汽车和科技两个领域搅动的烽烟四起。

那么，作为世界汽车体系另一极的日本汽车品牌呢？其实它们也在进行这变革，只是这个变革对于很多汽车领域之外的人来说，既没有特斯拉那样的风光无限，也不像谷歌那样斩草除根。以丰田为首的日本汽车品牌，选择了“氢”来作为汽车下一代的动力来源。

就是在上个月，丰田宣布将在明年4月之前推出自己的燃料电池汽车FCV。这原本只是一款被很多人看作是概念车的汽车，但是就是在这款汽车发布之前，丰田的开发人员在发布会后台接受采访时不禁留下了热泪，由此我们也可以看到丰田为这款汽车所付出的艰辛和努力。

其实早在2011年，丰田、日产、本田联合了日本众多能源厂商一起发布了共同声明。声明宣布，以2015年开始销售燃料电池汽车为目标，将在日本国内围绕东京、中京、关西以及福冈为中心，建设100处左右的氢气供应基础设施。

而丰田此次宣布旗下燃料电池汽车FCV开始发售，则进一步提速了燃料电池汽车的实用化步伐。虽然在发布会上丰田副社长加藤光久表示这只是“漫长挑战的开始”，但是如果我们仔细看一下摆在日本汽车厂商面前的路，燃料电池汽车要想获得成功，那怕是类似于特斯拉今日的成功，依然要迈过三道巨大的难关。

第一关：加氢站的建设

根据日本能源厂商的数据，以及来自日本的氢安全法规，氢气管道的耐压系数要达到4倍。由此带来的，则是管道铺设的成本居高不下。其次则是在加氢站的规划设计方面。首先加油机不能与充氢机并设，其次储氢设施与充氢机的距离要在8米以上，最后充氢机与公路的距离要在6米以上。按照这样的要求，加氢站所需要的土地面积将远远超过同等规模的加油站。这对于美国、中国这样幅员辽阔的国家还可以接受，但是对类似日本这样的岛国，将会是一个很严峻的问题。

第二关：氢气的价格

为什么要用氢气？当丰田开始向市场上销售FCV的时候，相信仅仅一个更环保的理由，还难以打动大多数人的心。也许，只有当氢燃料相比汽油更加便宜的时候，FCV才会迎来自己畅销的一天。根据美国能源部的表示，及时到了2020年，氢气的价格按照汽油换算，将会下降到0.8-1.8美元一升。而日本为氢燃料制定的最终目标，则是60-80日元/L（约合人民币3.64-4.86元/升）。由此看来，氢燃料要想取代石油，价格将是它面临的最大难题。不过，好在美国能源部近期也发表了预测，在采用大规模发电剩余电力电解水来制造氢气的情况下，2015年，氢气的制造成本按汽油换算将会降低至0.5-0.8美元（约40-65日元）/升，这已经很接近日本为自己制定的60-80日元/升零售价的目标了。

第三关：FCV车辆的价格

其实，相比于前两道坎，这最后的一道坎才是真正的准入门槛。但是这个准入门槛的高低，又与前两道坎存在相辅相成的关系。为啥？因为只有加氢站大规模普及，氢价格大幅度下降之后，FCV的订单才会大量涌进，丰田才能拥有足够的资源来摊薄FCV的生产成本。但是，如果真的想强有力的推进FCV的发展，按照目前公布的约合42.8万元人民币的售价，FCV似乎将像特斯拉一样成为富豪们的玩具。而且，相比于特斯拉随处可得的充电装，FCV所需的加氢站，会不会将富豪们也拒之门外，我们还难以预料。所以，丰田，甚至本田、日产们有没有魄力将燃料电池汽车价格下降到一个极度亲民的价格，很能够决定FCV的准入门槛有多高。

当然，我们并不是说FCV的未来有多么的灰暗。毕竟，相比于汽油，FCV所使用的氢具有无污染、效率高以及生产来源广泛的优点。如若不然，福特这样的巨头也不会在70年代就提出了氢经济的概念。而相比于纯电动汽车，FCV那充一次氢之后700公里的续航，以及只需3分钟的充氢时间，无疑同样具有巨大的优势。

所以，我们希望FCV成功。所以，我们为FCV担心。