在过去很长一段时间，国内有一部分声音，质疑国内车企尤其是新势力企业出海，是因为在中国彻底卷不动了，才想寻找新的增长点。

面对这个声音，理想汽车国际业务负责人吴佐民没有正面反驳，而是说了一句：“这个人肯定没出过国，因为海外市场挑战更大。”

零跑汽车董事长朱江明的回答更直接：“中国车出海势在必行，汽车是一个非同一般的消费品，关系到每一个国家的国民经济、就业和工业等方面。一个车至少相当于半套房子，每个国家都希望本地化制造，车企顺势而为才能真正有竞争力。”

小鹏汽车总裁王凤英则用一句中国古话概括了三十年来的巨变：“三十年河东，三十年河西。三十年前在慕尼黑、巴黎车展，我们看到的中国品牌和海外品牌差距；三十年后的今天，反过来了。”

中国车企出海增速；虎嗅制图

三种回答，三种姿态，指向同一个事实：中国车企正在把国内卷出来的能力，搬到欧洲重新开卷。但这轮“卷”的性质，已经完全不同于国内。

本文是虎嗅汽车在巴黎车展期间的走访与观察。

高效率的利与弊当下的中国新势力车企进入欧洲等海外主要市场，已经呈现以下三种主要路线：

第一条是“造船出海”：以理想为代表：自建渠道、自设研发中心、自控节奏，先在中亚中东验证，再进北欧，用十年时间慢慢建能力。

第二条是“技术换空间”：以小鹏为代表：以智驾技术为差异化标签，借麦格纳奥地利工厂完成本地组装，在欧洲试图用技术溢价支撑品牌定位。

第三条是“反向合资”：以零跑为代表：让出零跑国际51%股权，换Stellantis超1000家欧洲网点和本地制造能力，用最短时间、最低资产投入跑出最快速度。

三条路径，三种逻辑。理想卖的是耐心，小鹏卖的是技术，零跑卖的是速度。但如果要选一条最具代表性、也最值得拆解的路径，虎嗅看来，零跑的模式最具争议，也最值得单独拆解。

三家车企出海路线对比；虎嗅制图

因为它用最短的时间、最低的资产投入，跑出了最快的速度。但它也把“合作伙伴风险”放大到了极致。它也把中国车企出海最核心的矛盾摆到了台面上：当你用股权换速度时，你换来的究竟是能力，还是依赖？

2023年10月，Stellantis斥资15亿欧元收购零跑汽车约21%的股份，成为其单一最大股东。2024年5月，双方以51:49的比例成立合资公司“零跑国际”，Stellantis持股51%，零跑持股49%，独家负责零跑汽车在大中华区以外市场的出口、销售和制造。

零跑三位核心高管接受访谈，左至右分别为曹力、朱江明、忻天舒；虎嗅拍摄

Stellantis拥有零跑国际CEO的任命权，但零跑坚持中方控制董事会，7席对2席。这种股权结构本身就是一场精密的权力平衡：Stellantis要控制权，零跑要主导权。

朱江明把这种模式称为“反向合资”。此前，外资车企带着技术来中国找合资伙伴；当下，中国车企带着技术去欧洲找合资伙伴，角色已经彻底反转。

效果是立竿见影的，在2026年巴黎车展上，虎嗅实地走访看到零跑带来了迄今为止最全面的欧洲产品阵容：不仅拥有500平方米的展台，更完成了零跑A05完成欧洲首秀和零跑D19亮相，同时宣布零跑B10已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产。

零跑展台的B03（国内版本A05）；虎嗅拍摄

更为关键的是数据表现，今年1至9月，零跑累计海外出口超15万台，9月单月海外出口超2.7万台，提前完成2026年全年海外出口目标。具体而言：其在德国市场，前三季度注册量达16,044辆，同比增长261.3%；而在法国、德国、意大利、西班牙四个欧洲核心市场，零跑纯电上牌量均进入前三。

对此，曾任职零跑海外业务负责人的忻天舒向虎嗅透露了两个关键细节：

“第一，欧洲消费者买车时很在意从家到网点的时间，标准是20到25分钟，超过1000家网点已经把这个痛点解决掉了。第二，从品牌上市第一天起，零跑的售后配件到达率就已经是98%，消费者车坏了最多T+2就能修好开回家，这比欧洲本地一些汽车厂商的备件率还高。”

忻天舒的身份值得注意。2026年7月，Stellantis官宣人事调整，忻天舒升任Stellantis集团中国及亚太地区负责人。

一个由中国合资方派驻的高管，升任全球第四大汽车集团的中国及亚太区负责人，这本身就是“反向合资”逻辑的延伸：零跑输出的人才和管理能力，正在反向进入Stellantis体系。

这种速度的背后，是零跑对“轻资产”的极致运用。对此，朱江明向虎嗅说得很直白：“借助Stellantis集团的整个体系，可从前端获得一手资料，更好理解用户需要，从而快速研发贴合当地市场需求的产品，并将制造、服务本地化。”

但零跑并非只满足于“借船”。零跑西班牙萨拉戈萨工厂投产在即，这是由Stellantis集团与零跑合作共建的，也是中国车企在欧洲真正拿下的第一条整车工厂。

谈及后续的海外本土化生产前景之际，朱江明更是直言：“未来零跑海外市场本地化生产占比将超40%，随着公司本地化自研、制造的落地，这一比例还会逐步提升。”

虎嗅拍摄

此外，据虎嗅了解，Stellantis正在考虑将西班牙马德里一家闲置工厂的部分股权出售给零跑国际。若此举落实，将是欧洲主流车企首次将车厂转售给中国业者。法国波尔多大学汽车工业研究者朱利安对此向虎嗅提到：“这等同于为强大的对手提供一个强力加速器，加速渗透我们的市场。”

当然，零跑模式并非没有隐忧：

一方面，Stellantis的财务困境正在加剧。2026年上半年，Stellantis资产减值222亿欧元，股价单日暴跌25%，其中147亿欧元源于新能源产品计划调整；

另一方面，新任CEO安东尼奥·菲洛萨正在纠正前CEO唐唯实激进的电动化路线，明确“核心品牌优先”，中国车企在合作中扮演的是产能补充角色，议价空间有限。

对此，市场有声音认为，若Stellantis自顾不暇，零跑欧洲扩张的步伐也或将放缓。

面对挑战与质疑，朱江明对合作关系的比喻很生动：

“两个人刚结了婚，前段时间是稳定的，小孩也生了，也成家了。但会不会离婚？取决于双方怎么样把这个日子过好。”

他补充道，关键是“互相更加理解、更加包容、更加支持”。

目前来看，零跑国际合资公司的前三年对毛利率的约定相对较低，随着三年约定期临近，双方将重新商议后续合作事宜。因为，对零跑而言，盈利固然重要，但当前阶段优先看重海外市场销量增长。

对此，虎嗅认为，零跑模式的核心问题已经从能不能跑得快，变成跑得快之后，能不能自己跑。

49%的股权换来了速度和渠道，但零跑在海外市场的品牌独立性、利润分配、长期战略主导权，都还有变数。从本届巴黎车展来看，Stellantis的绑定正在从资本层面深入到组织层面，零跑在合资体系中话语权在增强，但挑战依旧巨大，只能说这对“夫妻”刚刚要面临七年之痒的挑战。

慢功夫与快技术的较量如果说零跑是“借船出海”的极致样本，理想和小鹏则代表了两种截然不同的“造船出海”路径：一个用时间换能力，一个用技术换空间。

理想是“蔚小理”中最后一个出海的品牌，吴佐民也向虎嗅坦承“出牌晚了”，但他给理想出海设定的时间框架是10年磨一剑，且品牌并不会大规模在欧洲建设快充网络，并采用经销商合作模式，以整车出口为主，后续不排除新的合作方式。

理想吴佐民；虎嗅拍摄

2026年巴黎车展，理想正式将i6带到欧洲。吴佐民透露，其将于2027年第一季度正式上市并开启用户交付，首批进入的市场是荷兰和挪威。

面对海外市场新的挑战，吴佐民反复强调一个词：能力建设。

“卖多少台车这件事在国外有很多种方式，可以卖给经销商，也可以低价促销。但我们更希望看到的是如何在0到1阶段，深化整个出海能力，并进行研究。”

理想还在荷兰设立了办公室，在德国落地了运营与研发中心，为本地用户需求洞察和产品定义提供支撑。

至于这种“慢”是否合理？吴佐民提到“我们现在都在保证交付产品力没问题，只要找到合适的合作伙伴，把能力建起来，就可以水到渠成。”

对此，虎嗅认为，在欧洲市场，面对宝马、沃尔沃甚至特斯拉已经建立许久的家庭化壁垒，理想作为后来者注定面临破局挑战，且在欧洲部分国家街道偏窄，小车文化盛行的背景下，理想的产品略微显得有些“庞大”了。

小鹏的选择则截然不同。很多年没有在媒体前接受采访的王凤英向虎嗅提到，小鹏出海的底牌是智驾。

小鹏王凤英；虎嗅拍摄

她反复强调小鹏在智能驾驶上的投入在中国首屈一指，并认为小鹏“很快就会迎来智能驾驶赛道上的爆发。她给出了一个关键判断：

“从全球视角来看，我认为欧洲智驾落地最快。原因是欧洲对汽车智能化关注度高，给出了较多测试允许条件，推动规则落地更快。小鹏甚至在欧洲汽车智能驾驶工作组中担任了秘书/秘书长角色。”

而在具体业绩层面，我们看到，小鹏2026年上半年海外收入82.3亿元，同比增长62.2%，占总收入比重突破25%。王凤英给2027年设定的出口目标是“接近30万辆”。其把全球化定义为小鹏的“第二增长曲线”，并提出了三大关键任务：品牌生根、产品经得住全球审美、服务要有惊喜感。

她强调，小鹏未来的新车基本都是全球车，“全球大单品”是核心目标。

可以看到，理想和小鹏的共同点是：都不依赖单一合作伙伴，都在自建海外能力。不同在于，理想把“能力建设”放在“规模增长”之前，小鹏则把“技术领先”作为“品牌溢价”的支点。

吴佐民强调，定价也是一种能力，i6后续在海外将对标宝马iX3，定价很有可能固定在6至10万欧区间，小鹏在欧洲卖8万欧元的G9L，两者都预示着中国车出海不再靠低价换市场。

关税倒逼卷王迎战

事实上，以上这三条路径背后，都有一个共同的推手：关税。

欧盟在原有10%整车进口关税基础上，对中国产电动汽车加征了最高35.3%的额外反补贴关税，部分车辆综合税率一度高达48.1%。

虽然中欧已在推进以最低价格机制替代关税的谈判，但谈判仍在进行中。与此同时，欧盟《工业加速器法案》立法草案对外资准入监管、本地化要求设置了新的限制。

数据印证了倒逼效应。2025年中国汽车出口832.6万辆，同比增长29%；其中向欧洲出口151.1万辆，同比增长32%，欧洲是中国汽车出口量唯一突破150万辆的地区。

小鹏汽车高管团队在巴黎车展各个展台走访；虎嗅拍摄

2025年中国汽车品牌在欧洲总销量81.1万辆，同比增长99%，市场份额达到创纪录的6.1%。今年8月，中国品牌新车在欧洲市场占有率升至11.7%，刷新历史纪录。花旗研报显示，中国品牌在西欧8月市占率达到13.1%，侵蚀了德国及其他欧洲品牌合共4.2个百分点的市占率。

但销量增长只是表象。真正的变化在于，中国车企正从“整车出口”转向“整车出口+技术输出+本地化生产”的体系出海。零跑与Stellantis的合作、小鹏与麦格纳的组装、理想在欧洲设立研发中心，本质上都是在建立海外市场的“根系”。

近期，奇瑞就在马来西亚遭遇了一场严峻的信任考验。10月6日，一辆2023款OMODA 5在柔佛新山行驶途中，后桥纵臂突然撕裂，后轴连同两个后轮完全脱离车身，车辆瘫在路中央。

马来西亚陆路交通局随后宣布暂停该车型的车辆型号认证和新车注册。奇瑞调查后承认，该批次车辆可能存在后桥纵臂局部焊接位置焊接强度不足，极端情况下存在焊缝撕裂风险，已对8878辆OMODA 5启动召回。

真正刺痛的是，这并非OMODA 5在马来西亚第一次因后轴问题被召回。2024年4月，该车型上市仅一个月就发生过同类事故，奇瑞当时召回了600辆，确认问题源于后轴焊接设备校准不当，最终为60辆受影响车辆更换了后轴。

同一结构缺陷、同一市场、两年之内复发，召回规模从600辆扩大到8878辆。这意味着工厂质检环节未能拦截问题批次产品，而车企直到消费者端再次发生事故后才启动大规模排查。

对此，中国企业资本联盟副理事长柏文喜的评价一针见血：“态度上主动致歉+跨国同步排查比很多出海车企体面，但信任成本已经翻倍。”

奇瑞事件不是孤例，它暴露的是中国车企出海进程中一个结构性矛盾：销量的增速远超品控体系的建设速度。奇瑞9月出口销量20.09万辆，占总销量比例约73%，OMODA和JAECOO品牌已进入77个市场，全球销量突破130万辆。但当销量以几何级数增长时，制造环节的每一个细微疏漏都会被成倍放大。

一个关乎车身结构安全的焊接缺陷，从出厂到事故发生之间，存在无数次可以被拦截的机会，来料检验、焊接工艺监控、成品抽检以及出厂路试等环节的失效，指向的不是单一工厂的偶发失误，而是整个海外品控体系尚未跟上扩张节奏的系统性问题。

在欧洲卷有用么？如果前三部分是“中国车在欧洲怎么卷”，这一部分我们要问的是：卷得动吗，卷得住吗？

第一个必须面对的事实是：品牌认知的建立速度，远远慢于销量的增长速度据德国民意调查机构Civey的数据，除比亚迪与MG外，多数中国品牌在德国的无提示认知率不足10%。

长安旗下深蓝、奇瑞欧萌达和Jaecoo等新品牌认知度甚至仅在1%左右；进入德国市场已有数年的领克，认知度也仅约11%，仍未跨过“成熟品牌”通常需要的20%门槛。

奥托贝斯海姆管理学院营销学教授马丁·法斯纳赫特也直言，在德国建立一个品牌需要在头五年投入数亿欧元，十年内投入高达10亿欧元。“消费者在不了解品牌的情况下不会考虑购买汽车，而仅仅熟悉品牌是不够的，汽车制造商还必须建立积极的品牌联想。”

这意味着，大多数中国品牌在欧洲仍处于“靠产品力硬撑定价”的阶段，而非“靠品牌力自然溢价”的阶段。王凤英向虎嗅强调的“品牌生根”，恰恰是最难的部分，因为它不能用产能换，不能用渠道换，只能用时间换。

第二个更隐蔽的风险是：售后服务的扩张速度，正在被渠道的扩张速度甩开零跑用不到两年建成超1000家欧洲网点，98%的售后配件到达率确实惊人。但这是零跑的样本，不是行业的常态。在虎嗅看来，部分新势力品牌在欧洲售后网点不足50个，维修等待周期长达数周，配件需从国内调运。售后网络密度不足德系品牌的1/3，部分经销商甚至因缺少资质而无法维修电池等核心部件。

更值得警惕的是残值问题。受服务网络不确定性与零部件数据缺失影响，中国新能源汽车在欧洲相较同级别欧洲和日本车型，存在15%至25%的残值折价。

这一差距“完全由生态系统因素驱动，与产品本身无关”。而在欧洲，残值直接决定车队采购和个人合同购车的成本模型。如果残值折价持续存在，中国品牌在大客户市场和金融渗透率最高的购车渠道中，将始终面临结构性劣势。

第三个风险来自政策层面：关税不确定性正在从纯电向混动蔓延2024年10月欧盟对中国纯电动车加征反补贴税后，中国车企迅速将出口重心转向插混车型，2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，同期纯电动车出口增速仅12%。

但欧盟随即启动了对混动车型的贸易约束。相关媒体披露信息显示，2026年10月，中欧就混动车贸易达成阶段性谅解，中国对欧盟出口的混合动力及插电式混合动力汽车数量将迎来调整期。

对此，摩根大通的研报判断更为冷峻：目前对欧盟PHEV及HEV敞口较高的中国车企受影响最大，预计相关企业明年起出口量或先放缓，再于2027至2030年被设上限或削减。

里昂证券则给出了悲观情景：若谈判破裂，反补贴税范围扩至插电混动甚至混动，平均惩罚性关税或升至21%并覆盖全部新能源车型。

毫无疑问的是，中国品牌在欧洲的“窗口期红利”正在消退。

虎嗅AI绘图

2025年中国品牌在欧洲市场份额从3.1%翻倍至6.1%，其中有极端天气、油价飙升、欧洲本土车企电动化迟缓等多重外部因素的助推。

正如家电出海的经验所揭示的：份额从来不是护城河，它只衡量你卖出去了多少，不衡量你能扛住多少。

中国空调品牌在欧洲的份额从2023年的27%跃升至41%，本质上是极端热浪触发的脉冲式需求，而不是品牌能力的自然增长。

汽车出海同理，当欧洲本土车企完成电动化补课、当关税和政策壁垒进一步收紧、当消费者新鲜感消退，真正的考验才刚刚开始。从这一批中国车企在欧洲的动作看，它们不是在寻找避风港。它们是在开辟一个比国内更复杂、更漫长、更需要耐心的新战场。

吴佐民说理想出海“要用10年的时间去看”，朱江明说合作“取决于双方怎么样把这个日子过好”，王凤英说品牌需要“生根”。

三个人都在用不同的语言说同一件事：这不是一场短跑。 但问题在于，中国车企在国内市场习惯了“三年定生死”的节奏，习惯了用产品迭代速度和成本优势碾压对手。

这套打法在欧洲未必失效，但它的边界正在显现，品牌认知需要时间，售后体系需要密度，政策风险需要本地化产能来对冲，而本地化产能又需要规模来支撑。这是一个互相嵌套的飞轮，飞轮转起来之前，每一环都可能成为瓶颈。