2026年9月1日起，税务总局等多部门联合公告，锂电池消费税开始按2%征收，2027年9月1日起升至4%。与此同时，钠离子电池、固态电池、燃料电池在2028年12月31日前继续免税。

电池消费税时间表

这不是一次孤立的税收调整。

中国社会科学院工业经济研究所副研究员黄娅娜载文指出：“2015年免税时，产业尚在起步阶段；如今中国光伏、锂电产业链在全球占据主导地位。普惠式免税政策已完成‘扶上马’的历史使命。”

保护了11年的锂电产业，迎来变革期。

电池厂：有人抢跑，有人观望，龙头按兵不动

政策落地前夕，产业链的紧张感已经溢出纸面。

据虎嗅了解，部分储能电池厂商在8月底开始集中出货，希望在9月1日政策生效前把货物完成工厂出库，并同步开具发票。

原因很简单：在9月1日前完成出货开票的订单，不产生2%消费税。以一份5亿元合同为例，企业可节约成本约1000万元。

光大证券在一份报告中指出：9月1日开征节点前，电芯厂可能出现集中出货和提前备库的“抢装”效应，8月排产数据或短期冲高。

但各家反应并不一致。

据新华财经报道，宁德时代并未采取“一刀切”的普涨模式，而是分层柔性协商策略。在2026年半年度业绩电话会上，宁德时代表示“相关政策调整对公司经营影响不太大”，客户普遍表达了共同分担的意愿。

多家电池厂商在各自公告和媒体采访中表示对政策表示支持，出货方案目前尚无影响。

国轩高科称8月发货节奏“处于正常水平”。欣旺达表示“具体提价方案尚未最终确定，但成本传导方向明确”。亿纬锂能则解释称，公司电池产能与市场需求长期处于紧平衡状态，发货节奏本身已处于较高水平，政策窗口期未产生额外扰动。

但亿纬锂能同时也是第一个“动手”的。

据《中国经营报》报道，亿纬锂能率先发布《关于传导消费税成本的调价函》，明确自9月1日起国内销售产品在原不含税价基础上加征2%消费税。上游锂电核心材料企业湖南裕能更早行动，自8月1日起全系列磷酸铁锂产品每吨上调2000元，打响了产业链成本适配新政的“第一枪”。

网络流传，未得到厂商证实

中汽数据有限公司资深专家胡嵩的判断：短期内电池企业将主要承担新增税负，因为电池企业与车企的供货一般是长期稳定价，不会随市场马上调整；但后续会在议价中逐步转嫁，最终可能部分传导到消费者，但感知不会很明显。

换句话说，第一波疼痛由电池厂自己扛，但疼痛不会消失，只会沿着产业链向后传递。

电池厂之间的分化从这一刻起就已经注定。龙头靠规模摊薄税负，靠议价能力与客户共担；二线企业抢窗口期、发调价函、把压力往上游材料商传导；最难受的是那些既没有规模、又绑定了低价长协的三四线电芯厂——它们的毛利本就只有个位数，2%的税足以吃掉一半利润。

车企：1.5%的利润率，扛得住几百块吗？

电池厂的涨价函已经发出，接盘的是整车厂。

问题在于，整车厂自己都快活不下去了。数据显示，2026年1至5月，汽车整车制造利润率仅有1.5%。很多车企的单车盈利只有几十元，有的仍处于亏损状态。

电池消费税带来多少成本？

据高工锂电数据，2026年8月国内314Ah磷酸铁锂储能电芯均价约0.365元/Wh。以搭载60kWh电池的新能源整车为例，2%税率下单车电池成本增加约438元；4%税率后增幅达876元。

以市面主流15万元级家用纯电车型搭载80kWh三元锂电池计算，2%阶段新增税负约1200元，4%阶段达2400元。若按市场主流测算，纯电车型单车成本增加300元至1000元不等。（虎嗅注：行业利润率不是某款车的单车净利润率，且15万元零售价还涉及增值税、渠道、销售费用、售后及车型结构差异。仅供参考）

虎嗅制图 电池消费税对单车亏损预估表

我们可以做一道简单的算术题：一辆15万元的纯电车，按1.5%的整车制造利润率计算，单车利润约2250元。如果它搭载80kWh三元锂电池，2%电池消费税带来的新增成本约1200元，相当于吞噬掉一半以上利润。到2027年税率升至4%，新增成本2400元，理论利润直接归零甚至转负。

换句话说，车企不是在“少赚一点”，而是在“赚不赚得到”的临界线上挣扎。

中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟认为，面对激烈的市场竞争，车企大概率会自己消化电池消费税增加的成本，无法转移给消费者，“除非大家一同涨价，但涨价的事情很难”。

某自主品牌车企市场部负责人向《中国消费者报》坦言，当前新能源汽车行业价格竞争持续白热化，若电池厂将税负压力传导至整车厂，整车厂因难以进一步向消费者转嫁涨价压力，最终只能挤压自身利润空间。

兴业证券宏观首席分析师段超将此次政策调整视为“反内卷”的温和手段之一。中国光伏行业协会咨询专家吕锦标也指出，这次调整“主要还是引导新能源制造业不要低价竞争，应该优质优价”。言下之意：当全行业都在亏本卖车时，加一点税，逼着所有人重新算账，未必全是坏事。

消费税下，车企承压能力不同

公告第六条明确：纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。有媒体评论认为，比亚迪、长城（蜂巢能源）、吉利等已实现电池自产的车企，可以合法避税。

这与事实不符。

虎嗅通过国家税务总局文件查阅，在官方解读中明确指出，自产电池用于组装汽车产品，属于‘用于连续生产应税电池以外的产品’，应当在移送使用时申报缴纳消费税。

这意味着，比亚迪、长城（蜂巢能源）、吉利等自产电池的车企，并不能‘合法规避’这道税，而是在电池移送总装环节产生纳税义务。其真正的优势在于内部结算、供应链效率和利润调节的灵活性，而非免税待遇。

不过从侧面来看，自产电池在电池定价权上确实有比较优势。

比亚迪的垂直整合从锂矿、正极材料到电芯、Pack全链条打通，电池自产自用不经过销售环节，可以通过内部协同降低产业风险。长城通过蜂巢能源同样实现了电池内供闭环。吉利的衢州极电、耀宁电池也在快速上量。特斯拉虽然没有在中国自产电芯，但通过与宁德时代的深度绑定和规模效应，在议价上拥有足够弹性。

真正承压的是那些“裸泳”的车企：没有电池产能，单车利润微薄，年销量规模又不足以在采购谈判中摊薄成本。它们同时面临两条传导链——电池厂把税负往下推，市场竞争又不允许它们把价格往上抬。夹在中间的利润空间，被进一步压缩。

当然，税负不会平均落在每个环节，也不会自动向后传导。它停在哪里，首先取决于合同结构。

第一类：电池厂与车企的年度长协。 中汽数据有限公司资深专家胡嵩的判断是，电池企业与车企的供货一般是长期稳定价，不会随市场马上调整。这意味着，9月1日之后继续执行的长协订单，2%的税大概率先由电池厂自己消化，直到下一个议价周期到来。

第二类：中小电池厂的现货和短单。 这类订单议价周期短，电池厂可以在新报价中直接加税。但问题在于，敢不敢加、加多少，取决于市场供需。在电池产能整体过剩的背景下，没有客户粘性的中小厂往往只能自己吞下去。

第三类：储能项目固定总价合同。 储能EPC和系统集成商在项目投标时锁定总价，税负变化如果无法通过合同条款调整，集成商自己就是第一承担人。某储能电池事业部工作人员对蓝鲸新闻所说的“抢在9月1日前完成出库开票”，本质就是在给这类合同争取最后的免税窗口。

第四类：新车型定点议价。 这是税负真正开始向车企传导的入口。新项目没有历史价格包袱，电池厂在报价时可以直接把税计入成本。问题是，在车企利润薄如刀片的当下，报价加两个点，可能直接丢掉定点资格。

换句话说，2%的税不会“流动”，只会“停靠”在合同最刚性、议价能力最弱的那一端。谁握着长协、谁顶着现货、谁签了固定总价、谁在抢新定点，决定了谁先疼。

商业史上，所有产业政策退出时，几乎都会伴随一轮残酷洗牌。光伏“531新政”后，没有成本优势的企业批量出局，活下来的龙头反而更强。锂电产业大概率也会重演这一幕。

具体到车企，分化路径已经清晰：

第一梯队是比亚迪这类电池自产比例高的企业，税负影响最小；第二梯队是宁德时代的核心客户，靠采购规模和战略合作争取共担；第三梯队是既没有电池厂、又没有规模优势的尾部新能源品牌，它们将最先感受到2%的寒意，并在2027年4%税率落地前面临生存考验。

小电池车型获得边际优势

值得注意的是，政策真正的结构性作用，可能不在燃油车与纯电车之间，而在新能源内部的技术路线之间。

2026年上半年，增程车型销量增速明显放缓，部分车型出现下滑。馈电状态下的高油耗和高速工况动力衰减，让增程的技术过渡属性愈发清晰。更高效的插混技术正在填补这一空白。

电池税对纯电和增程的成本压力是一致的，但对插混的影响相对更小。

插混、油混等小电池车型车型的电池容量通常只有纯电的五分之一到三分之一，以15万元级插混车搭载20至30kWh电池计算，2%税率下新增税负不过150至350元，远低于同价位纯电车型的千元级别压力。当纯电和增程的“免税红利”被削弱，插混在经济性上的相对竞争力反而得到凸显。

岚图泰山插混版

税收杠杆在无意中加速了技术路线的理性回归。安永大中华区税收政策主管合伙人沈瑛华指出，政策中“一征一免”的差异化安排——锂电征税、钠电固态免税——既有助于规范成熟产业税收秩序，也为前沿电池技术的研发迭代提供了政策缓冲期。

钠离子电池、固态电池、燃料电池在2028年底前继续免税，意味着政策在用真金白银给下一代技术留出窗口。

这对比亚迪同样有利。DM-i插混系统搭载的电池容量远小于纯电车型，电池税压力被天然稀释。

总结来看，1994年分税制改革后，汽车和成品油被纳入消费税征收范围，燃油车从此长期承担购置税、车船税、燃油消费税等多重税负。2009年，养路费改革为燃油税，“多用路者多付费”的逻辑进一步固化。而新能源汽车自2014年起免征车辆购置税，2015年起锂电池免征消费税，形成事实上的“税收洼地”。

这种洼地并非不合理。产业起步阶段，税收优惠是最直接的扶持工具。但任何扶持都有周期。当中国锂电池产能全球占比超过80%，当电动车年销量突破千万辆级别，继续对锂电池免税，已经不再是“扶持”，而是“补贴成熟产业”。

最后我们要警醒，即便电池成本增加千元，纯电车在全生命周期内的经济性优势依然存在。消费税会轻微扩大大电池纯电与小电池混动车型之间的成本差，但不足以单独改变技术路线胜负。纯电车商不应该因噎废食，而是要主动拥抱政策，求新求变。

中国汽车工业从“市场换技术”到“换道超车”，用了四十年。四十年间，税收政策始终在幕后扮演关键角色。

今天对电池恢复征税，不是否定新能源路线，而是宣告一个阶段性的结束：靠免税、补贴、政策倾斜堆出来的增长，已经走到尽头。