前阵子，奥迪 CTO 鲁文·莫尔在接受海外媒体 GoAuto 采访中说了一句：  一款车型就能满足全球需求的时代，已经过去了。

这句话我觉得说的很对，但不知道是他本人还是媒体的转述出了偏差，反正后面听起来就挺甩锅的：

奥迪正在采取双支柱战略，四环品牌是欧洲原味，与上汽打造的 AUDI 是专门用来满足中国市场需求的。

这样，奥迪可以将欧洲车型从迎合中国需求的拧巴状态，转回为西方提供传统的那一套豪华体系，比如实体按键、高档材料。

而奥迪在中国的特供品牌可以提供更多数字化、自动化内容，甚至适当减少对运动性能的重视。

Em...那可真是对不起，我们老中太坏了，扰了德先生的清梦。

其实吧， “全球车” 本身就是一个伪概念，想凭借一款车型就横跨半个地球、满足一个风土人情、政策法规完全不同的市场本来就不太现实。

而且这个道理，外国车企早就知道了。

讲个大伙中学都学过的吧，福特弄出了世界上第一条流水线，造出了 T 型车，大幅提升了生产力，便宜又大碗，T 型车迅速占领了美国市场。

国内霍霍完那就跑国外去呗，1911 年福特在英国曼彻斯特开了第一家海外工厂，也是欧洲第一条流水线，美国吃啥英国就吃啥，纯全球车型。

同样的优势保持到了 1920 年初，那时候英国 41% 的新车全是福特，风头无二。

然后大的就来了，英国政府为了保护自家车企，改革了排量税（RAC），直接按照气缸口径来收税，缸径越大，税收越高。

当时福特他们马力其实并不大，但缸径是 95.25 毫米，而对手莫里斯 Cowley 它们也就 5、60，这样一比，福特每年得比别人多交三成的税。

而且这税还不低，20 英镑一年，新车也就 200 镑，直接给福特打趴了。

后来福特只能乖乖按照法规，推出欧洲特供的缩缸 A 型车和小排量 Y 型车。

那这是因为法规而做出的特供车型，其实也有为了市场去讨好消费者的。

找个近一点的例子，90 年代的时候，丰田就是这么干的。

1990 年，第四代凯美瑞首次将车型分为日本国内版与海外版，海外版明显就是针对凯美瑞在北美的销售而做出的改进。

车长拉长了 170mm（4770mm），车宽增加了 75mm（1770mm），车高也有着 15mm 的改变，整车都大了一圈，更符合西方人的身材。

XV10 有着极少量通过合资企业配额进入中国。

左边的 XV10 会比右边的 V30 看起来长一点

在石油危机后，日本车的省油本身就是巨大的优势，再因地制宜搞上一搞，XV10 成绩屡创新高，在 5 年的车型周期内，美国年均销量突破 30 万，非常夸张。

也就是这两台车开始，凯美瑞再也没有所谓的全球车型。

从上面的两个例子不难看出，车企根据当地习惯推出特供车非常的正常，倒不如说这才是符合商业逻辑的行为。

理解完特供车型的各种优势后，我们再来看看奥迪 CTO 这番话为啥听着这么矛盾。

我觉得哈，还是身份落差问题。

以前那种由欧美日韩车企给什么，中国就吃什么的做法，现在玩不动了。

不可否认，“全球车型遥遥领先” 在咱们这确实存在过挺长一段时间。

刚改革开放的时候，中国汽车工业几乎就是一张白纸：

第一家合资车企北京吉普，1983 年美国 AMC 进来一看，北汽连条像样的流水线都没有。

晚了一年的上海大众也一样，当时中方的方向盘技术指标就 4 个，而德国那边是 104 个。

在这种情况下，外国车企简直是王者闯入白银局，纯炸鱼。也不用什么特殊设计，直接让中国 CKD（散件组装）就行了。

再加上我们最开始主要靠的是公务采购来拉动汽车工业发展，引进的全是相对豪华的车型，外国的全球车型才和 “高端” 画上了等号，数十年来在中国的口碑坚如磐石。

桑塔纳在德国其实是第二代帕萨特

 但是，我们其实很快就发现全球车型的水土不服了，奥迪 A6 加长和 “德原朗” 算是最好的例子。

先说奥迪吧，90 年代末，一汽奥迪准备从奥迪 100 升级到 A6，但是全新的平台、座椅让标轴 A6 后排的实际空间比 100 还要少。

奥迪 A6 C5 的后排空间

奥迪 100 C3 后排空间

一汽看到这情况，那可不行，从红旗到奥迪，后排的舒适享受一直就是我们对高级轿车的要求，所以他们强烈要求奥迪加长。

在一汽的坚持下，德国人逐渐理解了中国市场的需求，给 A6 的轴距加长了 90mm。

结果不出意料，A6 一出来就卖爆了，要知道那可是 2000 年，4、50 万的车，5 年内卖了超过 20 万台，都抢疯了。

A6 也成为中国汽车史上的一个经典符号，“低调与实力” 完全盖过了 “启迪科技，突破未来”。

看到奥迪那么成功，宝马、凯迪拉克、丰田等一系列车企纷纷跟上，拉开了为中国市场加长的序幕。

加长还算是小试牛刀，朗逸则是更加纯粹的本土化。

上汽联合大众一起搞出来的中国特供车型，11.28-14.98 万元的价格，4 米 6 的车身，2 米 6 的轴距，堪比大哥帕萨特的颜值，基于最新 PQ 34 平台打造，前麦弗逊后扭力梁，当时大众最先进的激光焊接等等工艺也全都没缺席。

根本不知道怎么输，月销轻松破万。

朗逸的成功，同样带来了一批纯为中国打造的特供车潮流。

说到这，大伙可能觉得合资车企这不是挺懂国人的嘛，身份落差在哪？

但如果我们看背后的开发流程，无论是 A6，还是朗逸等等的特供车，在合资制度下，最终受益的还是外国车企。

比如主导朗逸开发的上汽大众，大众看你干的那么好，最后把他们纳入了大众全球研发体系，成为了里面的一份子。

这样再怎么本土化、团队是外国人还是中国人，始终还是 “大众” 这个牌子摘桃子。

所以在 2010-2020 年这十年间，整个中国汽车市场的汽车定义权仍然掌握在外国品牌手里。

可现在不一样了，在新能源浪潮下，出现了各种自主品牌，几乎所有的合资中方也都另起炉灶搞起了新势力，电子电气架构也明显领先于外国品牌。

智能座舱打不过、新能源打不过、辅助驾驶打不过，换谁来都急。

跑来用国产车企的技术吧，那简直就是龙王剧情，攻守之势异也。

所以，带着这样的落差，奥迪 CTO 说啥都难免有点酸酸的味道，“双支柱” 战略更是有点逃避对抗的意思。

但是，说到这脖子哥想到一个问题，欧美消费者是相对传统不假，但他们就完全不能接受 “冰箱彩电大沙发” 了吗？

小米 SU7、理想 MEGA 都曾给过国外媒体评测，中国汽车的配置让外国人哈喇子都流下来了，甚至有外国博主标题直接就写 “美国为何阻挠中国电车进口 ... 我飞到中国一探究竟。”，获得了百万播放。

这两天小黑胖在英国古德伍德出差，腾势 Z、方程豹的展台更是围的水泄不通。

除了关注度外，中国车实际上也很受欢迎。

无论是前些年理想汽车堆满霍尔木斯关口，中东一车难求，还是现在比亚迪、零跑猛猛出海，这都证明高配置这招，全球通用。

比亚迪6月国内销量其实略有下滑，但出海太猛了，近期每个月都在创新高。

目前中国车企除了在东南亚、南美，也已经准备在欧洲建厂，脖子哥去欧洲出差路过匈牙利都能见到当地的中文接机。

如果全球车企们依旧认不清现状，那当我们中国汽车跑出去的越来越多，他们又该如何自处呢？

画面很美，我想起了高兴的事情。