在科普界，无出小米其右。

2026年新年伊始，雷军在微博上连续强调汽车安全问题，其中“丢轮保车”四个字映入大家眼帘，成了热议对象。

“确实是第一次认识到丢轮保车概念。（之前以为这是恶搞的词语）​​​”，一位博主评论道。

从技术角度来说，丢轮保车从来不是什么新鲜词，为啥小米一说就火了？其实答案就藏在这项技术跨越70年的接力里，从奔驰造出雏形，到沃尔沃打磨成实用技术，再到小米把它讲给普通人听，每一步都让这项安全黑科技离我们更近。今天咱们就顺着这条时间线，捋一捋它的来龙去脉。

要聊丢轮保车的源头，还得从汽车界的老大哥奔驰说起。毕竟连汽车都是人家发明的，搞起安全黑科技来，也是自带开天辟地的buff。

这一切的起点，是时任奔驰安全工程师、被誉为汽车安全之父的天才人物——贝拉・巴列尼（BélaBarényi）。在20世纪30年代，汽车行业的普遍认知是车身越硬越安全，撞车全靠硬碰硬抵御冲击。但巴列尼偏不认同这个主流观点，反手抛出一个颠覆行业的脑洞：为啥非要和冲击力硬刚？让车身前后部软一点主动变形吸能，把乘员舱硬一点保住生存空间，不就能更好保护人吗？

这个脑洞里，就藏着丢轮保车的雏形。1951年，他为这个安全车身设计申请专利，明确提出在车头悬架装预设断裂点，简单来说，就是碰撞时让车轮按指定路线跑路，别往驾驶舱里闯，最大程度保护乘员生存空间。

1959年，奔驰W111系列车型正式量产，终于把这个超前脑洞变成了现实。这款带着标志性尾鳍的经典车，还用上了巴列尼设计的“浮筒式”车身——车头车尾做成可控溃缩的吸能区，前悬架和车轮在严重正面碰撞时会向外、向后脱离，成了全球第一款能落地丢轮保车设计的量产车。

之后，沃尔沃、宝马、奥迪等品牌才逐步在各自车型上采用类似思路，并不断细化结构设计。这其中，最有代表性的就是沃尔沃了。

顺便提一嘴，1959年前后，沃尔沃工程师尼尔斯·博林也同期发明了三点式安全带。沃尔沃并未为三点式安全带申请专利，反而选择无偿向全球车企开放这项技术，至今已挽救上百万人的生命。

这两项技术虽来自不同品牌，却意外形成了被动安全互补的默契，车轮负责在碰撞时挡伤害、让空间，安全带负责固定人、防甩飞。

尽管此时的丢轮保车还处于雏形阶段，但它彻底推翻了车身越硬越安全的旧逻辑，为后续汽车安全技术的发展铺好了关键的第一步。

如果说奔驰是脑洞开创者，那沃尔沃就是把这个脑洞打磨成实用神器的关键玩家。毕竟沃尔沃的标签就是安全，在这件事上，它直接把丢轮保车玩出了新高度。

20世纪80年代，车企发现一个高频危险场景：小重叠面碰撞，简单来说就是车头只有25%的面积撞到护栏、桥墩。这种碰撞很容易让车轮直接戳进乘员舱，对腿部伤害极大。沃尔沃专门针对这一问题立项，在1991年推出了SPOC（Subframe Profile Offset Crash）车身滑移技术，也就是行业俗称的副车架偏置碰撞结构。

这种结构会在碰撞时精准切断车轮与车体的连接，引导车轮侧向滑走，再搭配行业主流的笼式车身设计，这类车身核心是“冲击溃缩区+高强度座舱区”，关键部位常用抗拉强度1300-1600MPa的超高强度热成型硼钢，汽车安全结构件（如A柱、B柱、门槛梁）常用1600MPa级产品，每平方厘米能承受15-16吨压力，相当于两头成年大象的重量，能让乘员舱在碰撞中保持完整。SPOC结构与硼钢笼式车身的搭配，是应对小偏置碰撞的主流安全设计，最大程度降低乘员舱侵入风险。

沃尔沃将SPOC技术成熟落地后，成为行业内应对小偏置碰撞的重要参考。此后，很多品牌纷纷借鉴这一思路，结合自身车型架构特点，优化出适配的安全方案，让丢轮保车的安全设计不再局限于豪华车领域，逐渐普及到更多级别车型中。

小米YU7丢轮保车示意图

而且这类技术的可靠性，经过了无数权威测试和真实路况验证，在IIHS、E-NCAP等全球顶级碰撞测试中，采用类似设计的车型长期稳居安全评级榜首；现实中，多次小偏置碰撞事故案例显示，车轮按预设轨迹脱离后，乘员舱均能保持完整，有效降低了驾乘人员腿部受伤风险。

2012年，美国IIHS（美国公路安全保险协会）正式引入25%小偏置碰撞测试，测试标准为车辆以40英里/小时（约合60km/h）的时速，用驾驶员一侧25%的车头面积撞击树木、电线杆等刚性障碍物。采用SPOC这类设计的方案因表现优异，逐渐成为行业标杆，丢轮保车也随之慢慢成为车企的通用安全策略。

进入新能源时代，汽车安全的技术体系已日趋成熟，丢轮保车也早已成为行业内的常规安全设计，但这项技术始终停留在工程师与专业从业者的对话范畴，普通消费者对其知之甚少，甚至存在认知偏差。

而小米的出现，恰好填补了专业技术与大众认知之间的鸿沟，让“丢轮保车”走进了大众视野。

事情要从2025年11 月28日说起。当天雷军在微博上公布了小米YU7的 25% 小偏置碰撞测试实拍视频。测试时速 64km/h，模拟车头1/4 面积撞桥墩等场景，是碰撞测试中最苛刻的场景之一。结果显示其A柱无形变、乘员舱完好、气囊正常展开。

可评论区却炸了锅，不少网友质疑 “刚撞就掉轮，这轮毂也太不结实了”。

针对这些声音，雷军当即回应：“为了避免发生严重碰撞时轮毂侵入乘员舱，造成更大伤害，小米汽车的车轮连杆设计会将轮毂抛出车体，保障乘员安全。很多人会误以为是轮毂设计不坚固，请大家帮我们解释。”

小米汽车官微也同步发文，补充了技术细节：当发生小偏置碰撞时，小米YU7的安全结构设计：副车架牛角、前舱上边梁+铸铝塔顶+一体式三角梁等结构，将与障碍物形成反作用力，使车身“滑”过障碍物，降低乘员舱碰撞冲击，保护乘员舱安全。同时车身滑移时，车辆还将触发制动策略，减少二次碰撞风险。

另外，在小偏置碰撞中，高强度、难以变形的轮毂容易直接与障碍物撞击。

为降低乘员舱被轮毂侵入的风险，碰撞能量极大时，小米YU7在实现车体滑移的同时，配合车轮连杆设计，实现车轮旋转，将轮毂轮胎抛出车体。

1月3日，雷军开启2026年首场直播，对小米YU7进行拆解，不仅详细讲解了小米YU7的车身用料与设计，拆车环节结束后，雷军还与小米公关部总经理徐洁云等人，集中回应了“绿化带战神”“7000法务”等网络谣言。

今天，雷军又在个人社交媒体上补充科普，还坦言了一个小插曲：“丢轮保车”，这是很多豪华车型已经非常成熟的安全设计方案。我过去以为，这项技术是沃尔沃最早做的，没想到，是奔驰开始的。大家从这次拆车直播就可以看出，小米在汽车安全性上设计下了巨大功夫的。造车之初，我们就提出：安全是基础，安全是前提。

事实上，小米在 “丢轮保车” 上的技术落地早有验证。2024年9月，中保研就公布过小米SU7标准版的碰撞成绩，车内乘员安全分指数拿到G+最高级，25% 正面偏置碰撞中也出现了 “丢轮保命” 的操作。而YU7的方案经中保研按 IIHS 同款标准测试，乘员舱完整性和腿部保护也都达到优秀水平。

没有堆砌复杂术语，而是以直白方式把“丢轮保车”展示给大家，既澄清了 “掉轮 = 质量差” 的误解，也让丢轮保车从工程师的专业交流，走进了全民讨论的视野，这正是小米推动这项技术普及的核心价值。

回望丢轮保车的70年，本质是一场车企接力的安全技术普及：奔驰率先破冰，以浮筒式车身将丢轮保命的构想落地；沃尔沃精研优化，通过 SPOC 结构完善技术体系，核心设计思路被众多品牌借鉴；小米虽然没有颠覆性的创新技术突破，但却用最接地气的方式，把专业数据和设计逻辑讲给普通人听，完成了最后一公里的科普。

对于广大消费者来说，有小米这样的“科普王”，倒也是好事一桩。